Взрослый мир императорских резиденций. Вторая четверть XIX – начало XX в.

Зимин Игорь Викторович

Примечательно, что в духовном завещании, составленном в 1844 г., Николай Павлович счел необходимым помянуть и своего кучера Якова, хотя тот и служил по другому ведомству и к комнатной прислуге царя не относился: «Ст. 12. Желаю, чтоб всей Моей комнатной прислуге, верно и усердно Мне служившей, обращены были их содержания в пансионы. К сей же прислуге причитаю лейб-рейнкнехтов и кучера моего Якова»²⁹⁸.

Император Николай I в санях. Н.Е. Сверчков

У

Александра II на протяжении всего его царствования лейб-кучером служил Фрол Сергеев. Поскольку революционный терроризм заставил Александра II передвигаться по Петербургу в закрытом экипаже, то действовала традиционная система связи «царь – кучер». К правой руке кучера был привязан шнур, за который тянул царь, если требовалось остановить карету по его желанию. Когда 1 марта 1881 г. первая бомба, брошенная террористом, разрушила заднюю стенку кареты царя, «ходовая часть» не была повреждена. Поэтому сохранялась полная возможность немедленно увезти царя с места покушения, что и собирался сделать кучер. Однако Александр II сам приказал кучеру остановиться, а когда почувствовал, что тот не собирается выполнять его приказ «с силой потянул шнур, привязанный к руке кучера, и не отпускал его, пока карета не остановилась»²⁹⁹.

Карета с полуразрушенной задней стенкой сохранилась до сегодняшнего дня. Она экспонируется в Камероновой галерее Царского Села. По устойчивой легенде эту карету подарил Александру II Наполеон III, с которым они вместе пережили покушение поляка Березовского в Париже в 1867 г. Эта карета, якобы, была обшита металлическими листами – «блиндирована». Но эта карета находилась в употреблении только с 1879 г., и изготовили ее русские мастера в мастерской И. Брейтингама, а, как известно, Наполеон III потерял власть в 1870 г. В действительности блиндирование отсутствовало, а в целях защиты императора колеса всех зимних экипажей царя обтягивались «толстым слоем гуттаперчи». Это делалось в предположении, что «мягкая часть колеса отчасти парализует действие взрывчатых веществ».

Император Александр II в санях случайного «ваньки»

Полуразрушенная взрывом бомбы карета Александра II

В результате взрыва задняя стенка кареты, хотя и получила повреждение, но ни кузов спереди и с боков, прилегающий к козлам, ни самые козлы, ни крыша кузова, ни колеса, ни оси, ни рессоры – четыре продольные и одна поперечная, – ни дышло не пострадали вовсе. Подушки в карете остались целыми. По мнению компетентных лиц, несмотря на повреждения, карета оставалась на ходу и была в состоянии немедленно увезти императора с места взрыва.

Александр III также имел «своих» кучеров и «свою» систему связи с ними. Когда ему требовалось вызвать карету, он подходил к письменному столу в своем кабинете и «трогал звонок в конюшню, по которому подавали ему экипаж, смотря по тому, как он прижимал кнопку»³⁰⁰.

Примечательно, что жесткие нормы этикета регламентировали и порядок поездок первых лиц империи. Так, российским императрицам не позволялось совершать поездки в одиночестве в открытых экипажах за пределами царских резиденций, кроме Петергофа. Этот прецедент узаконен и сохранялся вплоть до 1917 г.³⁰¹

Однако следует отметить, что при всем традиционализме Императорского двора вопросам комфорта первых лиц всегда уделялось самое пристальное внимание. Кроме

этого, весьма важный фактор – скорость. Другими словами, главными критериями средств передвижения при Императорском дворе были скорость, комфорт и представительность. Поэтому за техническими новинками в области передвижения следили очень внимательно.

Путешествия в императорской семье, как правило, связывались либо с деловыми поездками, либо с поездками на отдых. Маршруты путешествий обусловливались возможностями и особенностями средств транспорта.

Один из главных маршрутов – поездки российских монархов и членов их семей в Европу. Эти поездки с официальными и неофициальными визитами к многочисленной европейской родне совершались практически ежегодно. Особенно тесные связи существовали с германскими карликовыми дворами, поскольку почти все российские императрицы – немки по рождению.

Император Александр II с императрицей Марией Александровной

Свита русских императоров была огромной для карликовых европейских дворов, считавших каждую копейку. Как писал один из современников, описывая визит императрицы Марии Александровны на малую родину в 1864 г.: «Весь Дармштадт кишел русскими военными и гражданскими чинами в разнообразнейших мундирах, составлявшими многочисленную Императорскую свиту, фельдъегерями и придворными служителями, и по внешнему виду совершенно походил на Петербург»³⁰².

Примечательно, что все российские императрицы годами финансировали свою европейскую родню в той или иной форме. Так, Мария Александровна ежегодно высылала в Дармштадт по 20 ООО руб. «на известные императрице нужды». Содержала двор своих родителей и императрица Мария Федоровна³⁰³.

Ездили и на курорты – «на воды». Эту традицию российская аристократия унаследовала со времен Петра I. Вплоть до 1860-х гг. поездки в Европу проходили в каретах на лошадях. Это было тяжело физически и долго по меркам постепенно ускорявшегося темпа жизни. Однако постепенно в России развивалась своя железнодорожная сеть, которую в 1860-х гг. соединили с европейскими железнодорожными линиями.

Железная дорога

Во второй четверти XIX в. в развитии средств транспорта произошли принципиальные изменения. Сначала в октябре 1837 г. открыли Царскосельскую железную дорогу. В день открытия Николай I лично проехал в первом железнодорожном составе, состоявшем из паровоза с тендером и 8 вагонов. Весь путь от столицы до Царского Села занял 35 минут. Царь находился в своем экипаже, установленном на открытой грузовой платформе.

Поезд Царскосельской железной дороги. 1837 г.

Можно сказать, что этот экипаж, установленный на железнодорожной платформе, стал символом Николаевской эпохи, поскольку большая часть царствования Николая I пришлась на время становления парового транспорта. Только в конце царствования Николая I, в 1851 г., завершилось строительство железной дороги от Санкт-Петербурга до Москвы. Для новой железной дороги закупались паровозы и вагоны. По распоряжению Николая I в Англии закупили первые 42 пассажирских и 120 товарных локомотивов. Позже дополнительно приобрели еще 72 пассажирских и 580 товарных английских вагонов. Столь масштабные закупки свидетельствуют, что развитие железнодорожного транспорта находилось в числе главных задач для руководства страны.