Взрослый мир императорских резиденций. Вторая четверть XIX – начало XX в.

Зимин Игорь Викторович

Формально В.Б. Фредерике, конечно, прав, но он не учел особенностей человеческой психики. Хороших автомобилей для человека, который их любит, много не бывает. Особенно когда есть финансовые возможности. Поэтому гараж продолжал разрастаться. Николай II распорядился одобрить предполагавшиеся значительные расходы. Видимо, на это решение повлияло и увлечение царя автомобилями, и влияние князя В.Н. Орлова, и то, что автомобили стали важной частью повседневной жизни высшего света. Князь В.Н. Орлов всячески поддерживал увлечение царской семьи автомобилями. Так, в 1913 г. девятилетнему цесаревичу Алексею подарили крохотный двухместный автомобиль «Bebe Peugeot» с двигателем в 10 л. с.³⁴⁷

Единственное, что удалось сделать министру, так это подчинить

в июне 1912 г. «Собственный Его Императорского Величества гараж» управляющему Придворной конюшенной частью фон АА Гринвальду³⁴⁸. Это был компромисс с В.Н. Орловым. С одной стороны, «лошадник» Гринвальд не вмешивался в дела гаража и В.Н. Орлов продолжал оставаться его неофициальным руководителем, с другой – формальное подчинение гаража Конюшенной части давало право на финансовый контроль за его деятельностью со стороны Министерства Императорского двора.

Повседневная жизнь Императорского гаража порождала множество проблем, которые приходилось оперативно решать. И прежде всего, это кадровые проблемы, связанные с поиском квалифицированных водителей и грамотных техников по обслуживанию автомобилей. Поскольку в то время службы автомобильного сервиса еще не появились, то от водителей требовалось не только умение прекрасно водить автомобиль, быть в состоянии определить характер и место неисправности, но и устранить ее. Эти задачи решала Императорская школа шоферов.

Службы, занимавшиеся обеспечением личной безопасности императора, требовали от водителей при перевозке членов Императорской фамилии максимального внимания. Поскольку царь предпочитал открытые лимузины, то водители обязывались быть готовыми к решительным действиям для спасения пассажиров и при возможном покушении на Николая II. Сама возможность такого покушения после событий Первой русской революции 1905–1907 гг. была реальна. Однажды цесаревич Алексей и его учитель французского языка П. Жильяр попали в одну из первых пробок в Петербурге. Поскольку они ехали в открытом автомобиле, прохожие, узнав цесаревича, мгновенно окружили автомобиль, собралась толпа, из которой они с трудом выбрались.

Шоферов в России в то время было немного. Квалифицированный водитель из Царскосельского гаража мог легко устроиться к любому титулованному хозяину на большое жалованье, поэтому их старались удержать на службе в Министерстве Двора. Все они получали достаточно высокое жалованье, включавшее так называемые столовые и квартирные деньги, но постоянно растущий спрос на водителей заставлял оперативно поднимать им содержание. Так, в мае 1914 г. князь В.Н. Орлов в своей записке на имя Николая II указывал: «Жалованье рабочих гаража теперь следующее: водители Императорских автомобилей получают 90—100 рублей, другие рабочие – 50–80 рублей в месяц. Но Ваше Величество должен знать тот факт, что даже в частных домах платят гораздо больше, чем это жалованье»³⁴⁹. Он подчеркивал, что работа в гараже не легка. Многие служащие работали без отпуска и подчас ночью, для того чтобы закончить ремонт царского автомобиля. Он утверждал, что уровень жалованья рабочих от водителей до мойщиков (последние получали по 25 руб. в месяц) совсем не высок. А возможностей повысить им жалованье при жестких «бюджетных» рамках нет.

Цесаревич Алексей в автомобиле. Ливадия. Фото 1913 г.

При этом князь В.Н. Орлов упрекал Контроль Дворцового управления в бесконечных финансовых «придирках», что, по его мнению, отвлекало руководителя Механического отдела гаража А. Кегресса и его помощника от их непосредственных обязанностей. В.Н. Орлов, добиваясь режима финансового благоприятствования для гаража, выдвинул главный аргумент – он сообщил царю, что многочисленные выговоры и требования со стороны дворцовой администрации и Контроля заставили А. Кегресса несколько раз просить В.Н. Орлова об увольнении. Князь В.Н. Орлов

заявлял, что он считает А. Кегресса «незаменимым рабочим, и я боюсь, что его увольнение будет большой потерей для гаража»³⁵⁰. Далее князь В.Н. Орлов просил царя, чтобы министр Императорского двора В.Б. Фредерике отдал распоряжение Дворцовому финансовому управлению не вмешиваться в проблемы определения уровня заработной платы рабочим. Это очень характерная записка, показывающая, что князь В.Н. Орлов продолжал оставаться фактическим «хозяином» Императорского гаража, решая все спорные вопросы непосредственно через императора. А требование не вмешиваться в финансовые дела гаража, входившего в структуры Министерства Императорского двора, беспрецедентно.

Однако жизнь постоянно подбрасывала новые проблемы. Так как автомобили приходилось возить вслед за императором и по железной дороге, то сначала для этого использовались обычные открытые платформы. В феврале 1914 г. принимается решение о строительстве специального вагона-гаража для перевозки императорских автомобилей. Изначально предполагалось, что это будут два вагона, соединенные между собой металлическими мостками длиной примерно по 18 метров. Однако в процессе строительства размеры несколько изменились. В результате изготовили два четырехосных вагона, каждый из которых был длиной в 20 метров. Этот закрытый гараж вмещал пять автомобилей, подсобные помещения для ремонта, запчастей и горючего. Автомобильный вагон-гараж подцеплялся к хвосту царского состава. Автомобили выезжали из него по специальным металлическим съездам в торце вагона.

Император Николай II на прогулке в Крыму. Фото 1914 г.

Работу над этим заказом резко ускорили после того, как Россия в августе 1914 г. вступила в Первую мировую войну. С сентября 1914 г. Николай II стал регулярно выезжать на фронт. Вагон-гараж перегнали в Царское Село в марте 1915 г., а в августе 1915 г. подписан акт приемки железнодорожного гаража. Это было очень важно, поскольку именно в августе 1915 г. Николай II принял на себя обязанности Верховного главнокомандующего. Он продолжал регулярно ездить по фронтам. В это время Императорским гаражом заведовал В. Шоффер³⁵¹. Личным водителем императора по-прежнему оставался А. Кегресс действительно большой мастер. По свидетельству последнего дворцового коменданта В.Н. Воейкова, он даже на крымских дорогах около Ливадии ездил со скоростью «60–70 верст в час»³⁵².

Гараж императора продолжал увеличиваться и в годы войны. Но увеличивался он не за счет роскошных автомобилей, а за счет машин, которые могли понадобиться в условиях войны. Так, зимой 1915/16 г. для царя разработали автомобиль-сани (2 экземпляра). Одну из двух изготовленных машин передали службе начальника личной охраны царя полковнику А. И. Спиридовичу. К началу 1916 г. в Императорском гараже находилось 56 автомобилей. Среди них – 9 личных автомобилей Николая II, 19 автомобилей для свиты, 3 фельдъегерских автомобиля, 15 хозяйственных и 10 автомобилей для придворных³⁵³.

После Февральской революции 1917 г. и падения монархии весь автомобильный парк Императорского гаража реквизировали. 9 марта 1917 г. вся материальная часть «Собственного Его Императорского Величества гаража» была передана в распоряжение Временного правительства³⁵⁴. После Октябрьской революции 1917 г. и прихода к власти большевиков бывший Императорский гараж перешел к новым хозяевам. 26 января 1918 г. имущество бывшей Придворной конюшенной части и бывшего гаража Его Императорского Величества передается Автоконюшенной базе Рабоче-крестьянского правительства. На царских автомобилях возили В.И. Ленина и Л.Д. Троцкого. Россия стала погружаться в пучину Гражданской войны, уничтожившей и все царские автомобили. До настоящего времени не сохранилось ни одной машины.