Я дрался на бомбардировщике. "Все объекты разбомбили мы дотла"

Драбкин Артем Владимирович

Наш выпуск был ускоренный — в мае 1942 года нам уже присвоили звание сержант и направили на фронт. Я попал в 13-й полк ВВС Северного флота, входящий в состав особой морской авиационной группы (ОМАГ) Северного флота, на должность механика эскадрильи по радио и радиолокации. Полк летал на высотном истребителе, перехватчике Пе-3. На Пе-3 стояли передатчик РСБ и приемник УТИ. Стрелок-радист сидел в хвосте. У него за спиной здоровый ящик передатчика: шкала, лимбы. Приемник с правой руки, так более-менее удобнее крутить. И надо было очень хорошо фиксаторами закреплять, чтобы настройка не сбилась на рулежке, когда машину трясет.

На боевые вылеты летать не приходилось. Я был в наземном экипаже. В 1943 году полк переименовали во 2-й перегоночный и бросили на перегонку. Я стал летать как стрелок-радист и одновременно был радиотехником — мог что-то подремонтировать.

Участие в перегонке приравнивалось к участию в боевых действиях. Существовало два перегоночных маршрута: северный, Алсиб, и южный — через Иран. Мы были

на северном. Из США до Красноярска самолеты перегоняли летчики 1-й перегоночной авиадивизии, которой командовал знаменитый полярный летчик Мазурук. Вся эта дивизия состояла из 5 строевых полков и 1 транспортного, а штаб дивизии находился в Якутске. Мы же в составе 2-го авиационного полка перегонки самолетов ВВС ВМФ лидировали истребители «Аэрокобра» и перегоняли самолеты «Бостон» в строевые части морской авиации, на фронтовые аэродромы. В основном — на Северный флот, в Заполярье, реже на Черное море и на Балтику. В Красноярске (где находился главный перегоночный центр всей трассы) мы получали маршрут до Новосибирска. Взлетев с красноярского аэродрома, мы, как правило, делали разворот над знаменитыми столбами и брали курс на Новосибирск. Маршрут перегонки был довольно сложным — под крылом сплошная тайга. Строем в 7–9 машин мы шли за ведущим, который старался придерживаться единственного здесь ориентира — Транссибирской железнодорожной магистрали. Говоря авиационным языком — приходилось идти по «компасу Кагановича»: через Ачинск, Боготол, Мариинск, Анджеро-Судженск и станцию Тайга. Тут 2 часа 45 минут летишь, а подлетая к Новосибирску, видно, как граница тайги проходит по Оби. За Обью уже лесостепная зона, потом она переходит в Барабинскую степь. Дальше на Омск. После взлета в Толмачово мы держали курс по прямой, точно на Омск, и, минуя реку Чулым, выходили на огромное озеро Чаны. Как правило, наш ведущий экипаж, состоящий из опытных фронтовиков-североморцев, использовал полет над озером для тренировки молодняка — наших молодых экипажей, имитируя торпедную атаку. Ведущий снижался до бреющего полета, и за ним, повторяя маневр, приходилось идти так низко над водой, что от винтов по поверхности расходились дорожки. До сих пор в глазах стоит такая картина: прекрасное солнечное летнее утро, девятка «Бостонов» идет в строю на бреющем. Мы перескакиваем островок, и мне из кабины отлично видно, как с перепуга на дно большого баркаса, стоящего за островом, падают рыбаки — целая рыболовецкая ватага в 6–7 человек, напуганная ревущей над головой воздушной армадой. В Омске мы снова садились на дозаправку — и в Свердловск. Это знаменитое Кольцово, где мы часто ночевали. В 1944 году там мы встретили Покрышкина и Речкалова.

Мы также лидировали «Кобры», по 10–12 штук. В чем там собака зарыта? Летчик может просто ориентировку потерять, а у нас же штурман в составе экипажа. А чтобы им с нами сравняться по дальности, у них были подвесные бачки по 700 литров. Все взлетали, становились в круг, выстраивались в походный порядок. Мы идем спереди, а они, как цыплята за клушей, пеленгом по 5–6 машин, косяком за нами. Я сижу, слушаю. У нас один раз был необычный маршрут. Мы взлетели с нашей базы у станции Тайнчи и полетели на Орск. Маршрут такой, что 200–300 километров идет сплошная выжженная пустыня, ничего нет! Истребители трепаться любят, а тут я слышу, что они стали затихать. Разговоров меньше и меньше. Перепугались — поняли, что если сядешь на вынужденную, то три дня надо идти, и никуда не придешь. Вдруг штурман говорит: «Алеха, передай истребителям — впереди Орск». И как только они услышали, что впереди Орск, — заблажили, заговорили.

На маршруте нас, перегонщиков, часто поджидали очень сложные погодные условия: зимой — морозы, низкая облачность, угроза обледенения, снегопады; летом — туманы, дым лесных пожаров, дожди. Отклоняясь от курса, нам приходилось обходить грозовые фронты. Но особенно в сибирские морозы доставалось летчикам-истребителям, перегонявшим «Кобры». В тесной холодной кабине, при многочасовом полете было очень трудно согреться, несмотря на теплую летную экипировку. А каково было техсоставу, который трудился в тяжелейших условиях! В общем, перегоняя или лидируя самолеты, от Красноярска мы шли на Омск, затем в Свердловск (Кольцово), а потом Казань и Москва. Нашим аэродромом в Москве было Гольяново в Измайлове, — сейчас он застроен. До сих пор где-то в районе Щелковского шоссе и Сиреневого бульвара можно рассмотреть и опознать здание, бывшее когда-то нашим штабом. Именно из этого здания нам, стоящим в строю у самолетов, штабные начальники приносили секретный пакет из Наркомата Военно-морского флота. В пакете находился приказ: куда, на какой флот, на какой полевой аэродром нам лететь дальше. С фронтовых аэродромов обратно в Красноярск, и нас, и летчиков-истребителей, перегонявших «Кобры», как правило, возил такой полковник Кошелев со своим экипажем. Командир Ли-2, старейший летчик морской авиации, — он еще Ленина знал. Такой солидный мужик! Мы в Кольцово сидим утром, опохмеляемся, вдруг Кошелев заходит: «Ну что? С утра? Как не стыдно? Ой, ребята, я тоже с удовольствием». У Кошелева был стрелок-радист Костя, опытный сверхсрочник. Он все время с ним — все его рассказы знает. И вот Кошелев с нами там сидит, выпил и начинает свой очередной рассказ. Костя так смотрит: «Полкан, не пизди». — «Костя, было! Ну было!» Представляешь?!

Это старшина — а это полковник. Вот что такое морская авиация! Какая дружба в полку была! Великая дружба! Когда ты в составе экипажа, в который входят летчик, штурман, стрелок и радист, — это большое дело.

– Радиотехника была такая, которую вы изучали в училище?

– Нет, в училище наша была, американскую-то мне потом осваивать пришлось. У американцев надо было настраиваться, менять секретные волны, которые нам давали, переходить на них. У них все было очень просто — все было унифицировано. Был радиополукомпас фирмы «Бендикс-радио» для выхода на приводную радиостанцию. Радиостанция SCR-274N стояла в отдельном отсеке фюзеляжа, а не в кабине стрелка. Она стояла и на «Бостоне», и на истребителе — на «Кобре». На бомбардировщиках три одинаковых передатчика, три приемника. Первая волна тебе дается с аэродрома вылета. Ты запрашиваешь старт, разрешение на взлет. Второй приемник и передатчик ты настраиваешь на волну внутри группы. А третий — на аэродром посадки. Все, больше ничего не нужно. Понимаешь? Когда ты все настроил, зафиксировал, любой член экипажа может переключиться на радиостанцию, держать связь. Очень удобно было!

Были, конечно, сложности с освоением техники. Английский мы ни хрена не знали: «On», «Off», мили, галлоны — все это надо было переводить, знать. Летчикам, конечно, сложно было, но ребята, молодцы, быстро освоили технику пилотирования. У нас только одна машина во время перегонки погибла, но экипаж выпрыгнул. Кроме того, у «Бостонов» А-2 °C отсутствовала кабина штурмана, и при их перегонке для лучшего обзора штурманы ложились за спиной летчика в гаргрот без парашюта, который оставляли в кабине стрелка-радиста. Конечно, это было нарушением безопасности полетов, но другого выхода не было. Потом эти машины на фронтовых аэродромах силами ПАРМов быстро переоборудовались установкой передней кабины для штурмана.

– «Бостоны» с какими знаками приходили?

– С американскими: синий круг и белая звезда. Мы ничего не делали, не перекрашивали, просто отгоняли на фронт. На одной машине было две надписи крупными белыми буквами, вырезанными из миткаля. На носу было написано «Не вазьмешь!»,а на киле большими буквами: «Хрен дагонишь!»И мы эту машину так пригнали на фронт, и ребятам в Ваенге сдали, — фронтовики были довольны. Видимо, эти надписи с грамматическими ошибками сделали работяги русского происхождения, работающие на заводе.

– При освоении техники пользовались инструкциями?

– Инструкции были, конечно, но переводчика не было. У нас два человека немного знали язык — майор Нахатович и инженер полка. Они эти инструкции немножко разбирали и потом ребятам это рассказывали. Все машины приходили оборудованные шикарно: у них там и светофильтры, и разные занавесочки, и шторки, пепельницы для курения в полете. В шлемофонах они не летали. Шлемофон на башку давит страшно! Например, от Красноярска до Новосибирска примерно 2 часа 45 минут лета, и когда ты в шлемофоне, тебе башку надавит ужас. А у них были хорошие наушники с мягкими «лопухами»: ларингофоны пристегиваешь и летишь.

– В комплекте были американские куртки?

– Нет. Дело как было с машинами: они к нам попадали через вторые руки. Даже не вторые, поскольку было 5 этапов, — они к нам только как в шестые руки попадали. Что было? В кабинах, как правило, висели часы-штамповки — это они часто оставляли. У меня в кабине, у стрелка они клали журналы «Life» с красотками и много блоков сигарет «Кэмел». Там же виргинские табаки. А в то время с табаком было плохо, поэтому мы ходили как кум королю. Что еще клали? Громадные, на весь самолет, белые маскировочные чехлы. Была аварийная радиостанция. Если ты сел в степи и нужно поднять антенну, для этого был коробчатый змей из красивого оранжевого шелка. Мы потом себе плавки из него шили. И шли еще продукты, очень хорошие бортпайки «АВС»: завтрак, обед и ужин. Шикарные консервы были, в коробках: завтрак — «А», обед — «В», ужин — «С». Еще там были очень хорошие бортаптечки с уникальными лекарствами — сульфидные препараты и так далее, антибиотики были. Для технарей два металлических чемоданчика, отвертки с красивыми пластмассовыми ручками, мощнейший Г-образный фонарь, который давал луч на сто метров. И это то, что нам оставляли! А что там до первых перегонщиков?

– Разрешалось смотреть журналы?

– Конечно. Кто же мог чего запретить? Политотдел? Мы в основном базировались на Тайнчи, — у нас там был «гарнизон». Там мы получали обмундирование, отдыхали, клуб работал. Кроме нашего полка, там был БАО. Был основательно обустроен аэродром, расположенный в ровной, как стол, казахстанской степи. Были все необходимые штабные, базовые и прочие гарнизонные службы, размещенные в зданиях поселка Новосухотино, в нескольких километрах от аэродрома. Имелась базовая радиостанция, выполняющая также роль приводной, медсанчасть с небольшим стационаром, прочие службы. Личный состав всех трех эскадрилий нашего полка размещался в землянках, сооруженных в свое время прямо в центре поселка. «Гостиничный сервис» был, конечно, относительным, однако в суровые и ветреные казахстанские зимы у нас было тепло, а это главное.