Яблоко. Практическая философия
Шрифт:
Широке делегування повноважень господарського управління державними підприємствами та ВАТ обласним державним адміністраціям з метою створення під їх егідою прибуткових Соціальних заводів і підприємств, запровадження нової Української концепції освіти через корпоративне об’єднання на підставах економічної доцільності підприємств різних форм власності
Запровадження трирівневої системи оплати праці у всіх ланках виробництва і послуг.
Майбутнє Укртелекому і промисловість України
От і сталася приватизація Укртелекому та маркетинговий аналіз стану якості послуг, що надає населенню така потужна структура, як ПАТ „Укртелеком” свідчать про значні проблеми керівництва в галузі перспективного прогнозування розвитку підприємства. Існуючий стан викладання у вузах України такої нагальної в ринкових умовах дисципліни „маркетинг” приводить до того, що його сутність зводиться до констатації факту рівня конкурентоспроможності тої чи іншої існуючої послуги. В той же час, відсутність у існуючих маркетологів Укртелекому знань про стан розвитку галузі електрозв’язку в СРСР, Україні і Росії, відірваність від новітніх розробок Одеського НДІ радіомовлення, фактично поставили вітчизняну радіопромисловість на коліна. Як і передбачалося, у радіоефірі сьогодні панує FM-радіомовлення, де працює імпортне передавальне обладнання. Стабільність аудиторії трансляційного радіомовлення в контексті пропагування розвитку української мови і української пісні свідчать про недбале ставлення в Україні як до ефіру, так і до української слухацької аудиторії. Відірваність
Катя Старожук і іграшка від «Тігер електронікс» (чи потрібна ювенальна юстиція в країні, де народжене слово «кохання»)
СПОЧАТКУ БУЛО СЛОВО, ЧИ ЛІТЕРА?
Та попри все їм передувала людина, нова людина, створена еволюційним кроком розвитку людства минулої доби. То чого варта Катерина, від освіти, що за роки Незалежності звела у Турці, на Львівщині, двоповерховий «чурак» із білим біде у туалеті, й іномаркою на подвір’ї, бо розжиріла від частих гостин по родичах, що оселилися у США, і яку розпирає гордість, що її учні – на Майдані. Бо вдаючи із себе Катерину ІІ (Імператрицю Всієя РУСІ, німкеню, Екатерину Вторую), з легкістю маніпулюючи СЛОВОМ, вже давно мала б навести лад у Державі, ніж мандрувати по світах, лежачи на пенсії, зароблену важкою працею вчительки, що вчила тому, у що не вірила сама. Тому й учні її здобували освіту юристів, медиків та журналістів, оплачувані на Заході професії, але не потрібні в Україні. То ж добре, коли є чим торгувати на базарі чи мести на вулиці. То ж вибору нема: у гастарбайтери чи на Майдан, бо дух господаря-власника більш притаманний селянам Середньої та Східної України, колгоспів вже нема і майно їх розкрадене, а до самоорганізації у селянські спілки тутешнє населення не схильне, адже великий «частокол» стоїть як між хатами, так і в душах. Бо мало хто, навіть серед комуністів, пам'ятає про три складові напрямки побудови комунізму, за програмою 22-го з'їзду, часів Хрущова М.С.. А відтак й поспішає вивести на «революційній хвилі» до владного олімпу тих, кому «ідоли західного світу», по серцю, ближче. Чи може дбати про людей той, чия професія – мордобій, та й ще з пристрастю, бо за це Америка платить великі гроші. Обливши брудом того, хто по молодості, аби не виділятися серед односельців, зривав з дівчат хутрові шапки, ми дружньо виводимо вперед рейдерську команду «батьківщини», що прагнула захопити цементний завод у Балаклаві, аби мати надприбуток, звівши будинки «новітнього села» (за так і не прийнятою упродовж п’яти років Державною комплексною соціально-економічною програмою «Новітнє село – через децентралізацію трудових ресурсів регіону») у лічені дні, надати це житло кожній родині у довічний кредит, із довічним, за спадковістю, відшкодуванням його вартості. Це – в кращому випадку. І хоч варто думати лише про гарне, не виходить з голови дивний збіг. Левова частка майданівців виросла попри залізну дорогу, бо на залізниці і платили більше, і одяг давали (робочий чи уніформу), і проїзд, на курорт, безкоштовний… Та щойно завершивши приватизацію «Укртелекому», влада проголосила приватизацію «Укрзалізниці». Мало що дві третини працівників Укрзалізниці вже скорочено, з репродуктора електрички постійно чути, що через збитковість приміських перевезень 30% зупинок поїзда буде ближчим часом скорочено: добре як поїзд буде зупинятися там хоч інколи, але крокуючи по шпалах колією північної ланки Одеської залізниці, з біллю у серці спостерігав покинуті колодязі й напівзруйновані станційні споруди колишніх полустанків. То й не дивно. Що і кого возить «Укрзалізниця»? Адже 20 тонні фури дорогами України з Європи на Схід йдуть мало не колонами. У зворотньому напрямку переважно порожняком. А залізниця? Працює сама на себе, чи на того, хто прийде після «демократії» за «Батьківщиною», а від так – розбудовується. Тож на Захід пів ночі один за одним йдуть товарняки по 60 вагонів, переважно цистерни і вагони із сипучими матеріалами. Де раніше курсували нічні приміські пасажирські поїзди, тепер ходить лише денний, польського виробництва, рейковий автобус «PESA» (зроблений за тою ж схемою, що і «HYUNDAI», і ДЕЛ-02) до величезного сучасного млина на ст.. Павлиш, навпроти занедбаного порожнього комбінату хлібопродуктів, що колись виготовляв корма для худоби. А далі – довгі кілометри електрифікованої колії із новими вітками, попри які по ночах, прямо з коліс, розвантажується зерно і розвозиться по занедбаних сховищах попри трасу, де нема паркана, тільки нічний сторож та собаки, і жодної хати довкола. А назустріч, на Схід, тільки но і йдуть самісінькі електровози, везуть додому поодиноких працівників вузлової станції Користівка, через яку у 10.30 та о 21.00 на шаленій швидкості проноситься дизель-електропоїзд «HUNDAY», і треба відійти не менше як на 2 метри від платформи, щоб тебе не затягло попід колеса поїзду. І де ніхто не бачить, як попри село із низенькими хатками початку ХХ століття, із великим машинним подвір’ям місцевого фермера-хлібороба, йдуть перед світанком на північ один за одним швидкі пасажирські поїзди. Тож не дивне, що дорослі хлопці бавляться вдома у комп’ютерні мережеві ігри чи то гонки, а в позашкільній освіті фактично нема технічних гуртків, а на виробництвах чекають інвесторів, хоча вони вже десятиліття чекають від нас ініціативи, бо ніхто в Світі не проплачує 20-ти тонний контейнер комплектуючих передоплатою, а щоб реалізувати свою продукцію при такій кількості комплектуючих (а їх мільйон) потрібне стратегічне мислення, нестандартні рішення і винахідництво, ось тільки на Заході нам у цьому нема помічників. Адже світова кооперація спрямована на отримання надприбутків, а тому й не дивне, що першими кроками «нової влади» було скасування «утилізаційного» податку та вихід із СНД, адже мало хто в Україні знає, яку силу у Світі відіграють юридичні терміни інтелектуального права, такі як «франшиза», «бренд» і т.п. І мало хто звернув увагу на претензію Німеччини щодо слова «хліб» у ЮНЕСКО, як суто національного надбання. Адже достатньо їм «привласнити» цю назву, і як мінімум 90% вартості хлібобулочних виробів ми змушені будемо їм сплачувати за право навіть його виготовлення, за законами СОТ. А от щоб ще й їсти – то це велике питання. (Достатньо свіжих наочних прикладів, щодо червоного хреста на машині швидкої допомоги чи то торгова війна за словосполучення «Советское шампанское»). І це при тому, що Україна і Казахстан – найбільші світові експортери зернових. Тож не дивно, що мешканці віддалених карпатських сіл, на кордоні із Польщею і Закарпаттям, у захваті від закордонних речей, щиро підтримували Майдан, надоюючи від корови лишень 3 літри молока за добу, бо введені в оману політиками при виборах, як то: «Президентом має бути той, хто відчуває біль людей». А Юля, після спектаклю із «хворобою», ставши на шпильки й скинувши ритуальну косу (хто ж у Європі підтримає «українку з косою» на підборах).
Чи не настав час ВІДКИНУТИ МАСКУ БЛЮЗНІРСТВА і нарешті ПОЧАТИ САМИМ СОБІ БУДУВАТИ МАЙБУТНЄ, адже початковий фундамент
З аналізу причин збитковості приміських перевезень в Україні, а це явище не має нічого спільного із світовою практикою, витікає: достатньо возлюбити себе й сусідів, що поруч із Вами у салоні поїзда, і Ви знайдете час, місце й можливості докласти власних зусиль аби наступного разу ця ж поїздка була більш комфортна, а в салоні б панувала гармонія душ. З такої точки зору варто зазначити, що основними складовими збитковості приміських перевезень існуючими електропоїздами є:
1.– велика енергоємність колекторних електродвигунів постійного струму при значних комутаційних втратах, особливо при виникненні дугової іскри між ламелями колектора;
– відсутність рекуперації електроенергії при гальмуванні через використання гальмівних резисторів, за посередництво яких надлишок енергії просто розсіюється у довколишнє середовище;
– спосіб регулювання швидкості зменшенням намагніченості якоря знижує коефіцієнт корисної дії електродвигуна,
2.-ніхромовим ТЕН-вим обігрівачам салонів вагонів та місць загального користування притаманний низький коефіцієнт теплопередачі, навіть при використанні разом із ними вентиляторів;
– робота ТЕН-ів у діапазоні високих значень температур (понад 400 град.С) супроводжується сухістю повітря, створюючи пасажирам певний дискомфорт, особливо із малими діточками; до того ж, характеризується низькою надійністю, часто перегоряють і потребують систематичних замін, що, в умовах інфляції, потребує іще додаткових фінансових резервів;
3. відсутність у вагонах вхідних терміналів, а у продажу – єдиних проїздних документів (особливий обліковий тип квитка), через прагнення керівництва і їх фінансових установ до отримання готівки, що періодично створює прецеденти виникнення конфліктів: як між контролерами і пасажирами, так і при обліку готівки касами, з-за існуючого унеможливлення достовірного обліку.
А дизель-поїзди типу ДПЛ чи ДЕЛ, де привід колісних пар вагонних візків забезпечують асинхронні двигуни електричної трансмісії, стандартні технічні рішення з використанням обігрівачів із ТЕН-ми, в умовах Карпат із значними перепадами висот, а через це – низькими швидкостями на гірських перегонах, нанівець зводять як спроби опалити салон, так і дотриматися необхідного графіка руху. От і стоять «мертві» два дизель-поїзда ДЕЛ-02 на території Одеського локомотивного депо, і у ДЕЛ-02, Коломийського депо, постійно виходить з ладу електронний модуль (точніше: однокомандний перетворювач частоти із векторним способом регулювання, в якому хоч і нелінійна крива розгону-гальмування, та все ж мало чим відрізняється від способу із жорсткою залежністю співвідношення напруги живлення електродвигунів приводу до вихідної частоти. Де ж взяти необхідний тягловий момент сили, коли в науковій літературі чітко прописано, що такий привід (асинхронний) має ефективне використання тільки на великих швидкостях. До того ж вихідна напруга генератора, із дизельним приводом, при малих швидкостях теж мала, а обігрівні ТЕН-и живляться саме від цього ж генератора. Який, поважаючий себе пасажир, сяде у такий поїзд, як тебе зустрічають холодом. Всі ці проблеми вирішуються одночасно, прийняттям для рухомого складу дизельпоїздів та електропоїздів і технічних рухомих одиниць єдиного, безпечного, рівня напруги, як для акумуляторних батарей (і генераторів їх підзарядки), так і двигунів приводу колісних пар, що мають бути виконанні у варіанті електромашини типу SRM, або, російською, за автором: «вентильний індукторно-реактивний двигун». Наявність у монографії ГНЦ РФ ЦНИИ «Электроприбор» ґрунтовних методик розрахунку такого двигуна дозволяє його виготовлення вже сьогодні, і здійснити технологічний стрибок у галузі приміських перевезень вже цього року.
Відірваність навчального процесу у професійних коледжах і ліцеях від існуючих проблем на залізниці спотворює всебічність підготовки фахівців, не спонукає учнівську і студентську молодь до активного пошуку розрішення ключових проблемних питань. А наявність, у зоні доступу пасажирами і персоналом ланцюгів чи шаф з високовольтним обладнанням, вносить суттєві перепони на шляху залучення активної молоді до творчого пошуку. Наявність у автора Комплексної соціально-економічної програми «Новітнє село» конкретних пропозицій потребує конкретних дій. В силу існуючої у Світі надприбутків економічної політики із нав’язуванням споживачам, як і Україні, у формі допомоги МВФ, технічних рішень, сенс яких у технологічно-розвиненних країнах вже втратив актуальність, і це відчувається прикладами проблем із експлуатацією поїздів типу ДЕЛ-02 пропоную:
З метою уніфікації електрообладнання об’єктів «хуторів комплексної забудови» за концепцією Новітнього села встановити для дизель-поїздів, їх акумуляторного і тяглового обладнання, освітлення, автоматики і опалення, а рівно і для електропоїздів міжрегіонального сполучення рівень напруги постійного струму у 100 В, рівень міжфазної напруги синхронних генераторів, та в електромашинних перетворювачах напруги змінного струму у 42 В.
На підставі такого рішення реальністю постає заснування недержавного закладу позанавчальної молодіжної творчої ініціативи, діяльність якого була б спрямована на відродження стандартів якості життя і комфортності пасажирських і приміських перевезень, охоплюючи творчим натхненням й інші галузі суспільного життя.
Здійснивши передачу у довгострокове користування державними підприємствами Патентів на корисну модель № 36089, 40183, 79159 і «ноу-хау» з розрахунку, проектування й виготовлення вентильних індукторно-реактивних двигунів чи переробки асинхронних приводів у вентильні із виготовленними з російських чи білоруських кристалів шляхом зборки і тестування на ВАТ «Родон» чи ВАТ «Квазар-Іс» силових компонентів і модулів, разом із використанням інших вітчизняних пасивних й реактивних компонентів маємо забезпечити, пожертвою коштів і зусиль, зведення храму Господнього під Місяцем.