«Яки» против «мессеров» Кто кого?

Харук Андрей Иванович

Наиболее серьезным претендентом на победу не без оснований считался «Хейнкель» Не 112 – ведь разработавшая его фирма была единственной из участвовавших в конкурсе, которая обладала опытом разработки скоростных самолетов-монопланов (ее пассажирский самолет и дальний разведчик Не 70 стал вторым в Европе после немановского ХАИ-1 самолетом с убирающимся шасси). Конструкторы «Хейнкеля» применили на своем истребителе крыло, в плане близкое к эллиптическому, оптимальному в смысле минимума лобового сопротивления при заданном коэффициенте подъемной силы. Однако Не 112 имел довольно большую массу и отличался сложностью в производстве. И хотя эту машину в практически полностью перепроектированном варианте Не 112В в конце концов довели до серийного выпуска, производилась она в очень небольшом количестве и лишь на экспорт.

Победителем в конкурсе оказалась фирма «Байерише флюгцойгверке» (BFW), главный конструктор которой Вилли Мессершмитт не имел опыта

работ в области боевой авиации и ранее занимался лишь небольшими учебными и спортивными (туристическими) самолетами. Один из них – четырехместный низкоплан с убирающимся шасси Bf 108 «Тайфун» – послужил прообразом для истребителя Bf 109. Первый образец истребителя – Bf 109V1 – вышел на испытания в мае 1935 г. Знакомясь с мнениями летчиков-испытателей об этой машине, трудно избежать параллелей с И-17 – и в Германии, и в СССР пилоты, привыкшие к открытым кабинам бипланов, жаловались на тесноту и плохой обзор из кабины.

Прототип Bf 109V3 с мотором Jumo 210А

К тому же «мессершмитт» отличался необычно высокой по тем временам нагрузкой на крыло, а установленные на нем предкрылки не всегда выходили одновременно, что создавало определенные проблемы при полете на малых скоростях и маневрировании. Унаследованная от Bf 108 схема уборки шасси – основные стойки складывались в крыло наружу по направлению от оси самолета – обусловила очень узкую колею, что затрудняло руление на земле. Гораздо более приятным для летчиков был He 112V1, но он смог развить лишь 430 км/ч, в то время как Bf 109V1 – 466 км/ч. Отмеченные же в ходе испытаний недостатки Bf 109 были устранены довольно оперативно – в отличие от медленной доводки И-17. В этой ситуации наглядно видно преимущество конкуренции над монополизмом – «король истребителей» Поликарпов, ведущий сразу несколько проектов (напомним, что наряду с созданием И-17 он занимался совершенствованием и созданием новых модификаций И-15 и И-16), просто вынужден был жертвовать некоторыми из них.

Итоги состязания BFW и «Хейнкеля» конкурсная комиссия Люфтваффе подвела летом 1936 г. Преимущество Bf 109 в маневренности и скорости было неоспоримым, и машину приняли на вооружение. А в ноябре 1936 г. поднялся в воздух четвертый прототип Bf 109V4, приспособленный под установку мотор-пушки. Правда, за неимением таковой в развале цилиндров двигателя временно установили 7,92-мм пулемет MG 17. Еще два таких же синхронных пулемета смонтировали над мотором. Как видим, конструкторы баварской фирмы успешно преодолели отставание по срокам от Поликарпова – И-17бис с мотор-пушкой вышел на испытания в том же месяце. Но моноплан Поликарпова так и остался прототипом, a Bf 109V4 был первой из десяти предсерийных машин Bf 109В-0. Не упустили немецкие военные и первой же возможности опробовать новый истребитель в бою – уже в декабре 1936 г. самолеты Bf 109V3, V4, V5 и V6 прибыли в Испанию для войсковых испытаний в составе истребительной группы легиона «Кондор».

Дальнейшее совершенствование «мессершмитта» осуществлялось в ходе серийного производства путем создания новых модификаций. Той же осенью 1936 г. начался выпуск первых серийных Bf 109В-1 с двигателями Jumo 210Da взлетной мощностью 640 л.с. (на высоте – 720 л.с.) и вооружением из пары 7,92-мм пулеметов (мотор-пушка еще не была доведена). Летом 1937 г. в серию пошел Bf 109В-2 с тремя пулеметами и новым двухлопастным металлическим винтом вместо деревянного.

Одновременно на машинах предсерийной партии испытывались многочисленные нововведения – 20-мм мотор-пушка MG FF, усиленное пулеметное вооружение (два синхронных и два крыльевых пулемета MG 17), двигатели Jumo 210Ga с непосредственным впрыском топлива (мощность 700 л.с. у земли и 730 л.с. на высоте) и DB бООАа (960 л.с.). По мере готовности эти новшества внедрялись на серийных машинах. Весной 1938 г. начался выпуск Bf 109С-1 с двигателем Jumo 210Ga и четырьмя пулеметами. Вариант Bf 109D получил усиленную конструкцию планера, из-за чего масса его возросла. Предполагалось компенсировать это установкой мощного мотора DB 600А, но весь объем производства таких двигателей поглощался заводами, выпускавшими бомбардировщики Не 111. Поэтому на Bf 109D-1, выпускавшихся с весны 1938 г. параллельно с Bf 109С-1. пришлось устанавливать менее мощные двигатели Jumo 210Da. Потяжелевший самолет имел скорость даже меньшую, чем Bf 109В-1 (450 км/ч), хотя в общем летные данные считались удовлетворительными.

Bfl09E-l из JG27 выруливает на взлет. На заднем плане – тяжелые истребители Bf 110С

Новые

машины практически немедленно отправлялись в Испанию, превращенную в гигантский полигон для новейшей техники Люфтваффе. В марте 1937 г. на Пиренеи прибыли первые Bf 109В-1 (в бой они пошли в июле того же года). Следом за ними последовали самолеты модификации В-2, а весной 1938 г. – С-1 (правда, таких самолетов в Испанию попало лишь пять единиц). Один из Bf 109В-1 стал республиканским трофеем в декабре 1937 г. Сначала машину испытали французские специалисты, прибывшие с этой целью в Барселону. В 1938 г. самолет доставили в СССР, где он прошел всесторонние испытания в НИИ ВВС. Была отмечена чрезвычайная простота в управлении, исключительная для истребителя продольная и поперечная устойчивость, удачная механизация крыла, обеспечивающая малую посадочную скорость и отличную маневренность: при отклоненных закрылках Bf 109В-1 выполнял установившийся вираж при скорости 170-180 км/ч, а И-16 – 220-240 км/ч, поэтому радиус виража у «мессершмитта» был меньше. То есть изделие Вилли Мессершмитта фактически поставило точку в полемике между сторонниками скоростных монопланов и маневренных бипланов, показав, что скорость и маневренность вполне можно совместить в одном истребителе. Среди других положительных моментов советские специалисты отметили простоту в производстве, высокую живучесть и ремонтопригодность цельнометаллической конструкции, комфортную кабину с удачно расположенными приборами, удобным сиденьем и системой вентиляции. Наиболее серьезным недостатком признали винт фиксированного шага, не позволяющий в полной мере реализовать располагаемую мощность, расположение непротектировачного бензобака возле сиденья пилота и отсутствие противопожарной перегородки.

В общей сложности к концу 1938 г. построили более 1000 самолетов Bf 109B/C/D. Первая модификация выпускалась заводами «Мессершмитт» в Аугсбурге, «Физелер» и «Эрла». Относительно немногочисленные Bf 109С выпускались лишь аугсбургским заводом, а почти 650 Bf 109D построили заводы «Фокке-Вульф», «Эрла», «Физелер» «Арадо» и AGO. Практически все они поступили в Люфтваффе – кроме бывших самолетов легиона «Кондор», переданных Испании, и десятка Bf 109D-1, поставленных в начале 1939 г. Швейцарии.

Однако все Bf 109 ранних модификаций были своего рода «разминкой». По-настоящему боевым истребителем стала следующая модификация – Bf 109Е, поставки которой начались в январе 1939 г. Этот вариант, базировавшийся на планере Bf 109D, получил, наконец, новый двигатель DB 601, развивающий свыше 1000 л.с., и трехлопастный винт изменяемого шага, позволяющий полной мерой реализовать возросшую мощность. Максимальная скорость возросла до 560 км/ч, на добрую сотню километров в час превысив показатель прежних модификаций «мессершмитта». Применение на моторе системы непосредственного впрыска выгодно отличало Bf 109Е от многих современных ему истребителей – ему были не страшны отрицательные перегрузки, возникающие при переходе из горизонтального полета в пикирование, что являлось серьезной проблемой для карбюраторных двигателей. Bf 109Е массово производился в 1939-1940 гг. (если в 1938 г. выпустили порядка 400 Bf 109, то за первые восемь месяцев 1939 г. – до начала Второй мировой войны – 1091 Bf 109Е) и существовал в целом ряде модификаций. Лишь конспективно перечислим основные из них:

– Bf 109Е-1 – двигатель DB 601А (1100 л.с.), вооружение из четырех 7,92-мм пулеметов MG 17 (два синхронных и два крыльевых). Выпущено 1183 машины, включая 110 истребителей-бомбардировщиков Bf 109Е- 1/В, приспособленных для подвески одной 250-кг или четырех 50-кг бомб;

– Bf 109Е-2 – небольшая серия самолетов с двигателем DB 601Аа (1175 л.с.), приспособленным для установки мотор-пушки, вооруженных тремя 20-мм пушками MG FF (одна в развале цилиндров двигателя и две в крыле) и двумя синхронными пулеметами MG 17;

– Bf 109Е-3 – первая массовая модификация «сто девятого», наконец-то получившая пушечное вооружение. Поскольку состав вооружения, опробованный на Bf 109Е-2, оказался слишком тяжелым, на Bf 109Е-3 его ограничили лишь одной мотор-пушкой и парой синхронных пулеметов (хотя некоторое количество Bf 109Е-3 таки получило крыльевые пушки). С осени 1939 г. изготовили 1276 таких самолетов, а кроме того, в этот вариант доработали много Bf 109Е-1;

– Bf 109Е-4 – внедрен комплекс доработок по опыту первых боев в Европе. В частности, на самолете появилась бронезащита (установлена бронеспинка, а чуть позже и бронезаголовник), изменена конструкция сдвижной части фонаря для упрощения его производства и улучшения обзора. Устанавливалась пушка MG FF/M, приспособленная для стрельбы патронами с более мощным метательным зарядом, что увеличивало начальную скорость снаряда. Часть самолетов оборудовалась двигателями DB 601N (1175 л.с.) с улучшенными высотными характеристиками. Такой вариант обозначался Bf 109E-4/N. Существовала и истребительно-бомбардировочная модификация. В общей сложности с весны 1940 г. построили 561 Bf 109Е-4 (включая 211 Bf 109Е-4/В, 20 Bf 109E-4/N и 15 Bf 109E-4/BN);