Юный техник, 2004 № 02
Шрифт:
Вездеход «Пурга». Он может ездить и по железной дороге.
Комплект боевой одежды пожарного, сконструированный и изготовленный в подмосковных Мытищах, выполнен из термостойкой ткани и может состоять из куртки, термостойких или непрорезаемых рукавиц с крагами, подшлемника, полукомбинезона, перчаток, антипрокольных стелек в сапоги, капюшона с оплечьем, пояснили мне специалисты.
Такой комплект, словно скафандр космонавта, имеет оболочку с водоупорным термостойким покрытием и огнезащитную подстежку. Манжеты костюма обеспечивают дополнительную защиту рук, щиколоток ног от воздействия пламени, а также от проникновения горячего воздуха внутрь одежды. Костюм выдерживает температуру до 400–800 °C, устойчив к агрессивным средам и используется при тушении пожаров, для работ рядом с открытым пламенем, во время ликвидации последствий различных аварий.
Такой спецкостюм способен выдержать температуру даже в 800 °C.
Современный пожарный может быть обмундирован и экипирован, как говорится, в полном смысле слова на всякий пожарный случай. Его легко заметить в дыму и полутьме, поскольку одежда снабжена светоотражающими полосами — на куртке и полукомбинезоне. Костюм удобен и хорошо чистится от грязи. Ну а чтобы пожарный в нем работал не по старинке топором, обладатель такого костюма может вооружиться, скажем, ранцевой установкой пожаротушения «Игла-1-0,4», которую разработали и производят сотрудники НИИ новой технологии при Московском авиационном институте. Тушит огонь такая установка тонкораспыленной струей воды (с размерами капли 0,1 мм — это как туман) с расстояния до 10 м при давлении в 5–7 атм. Воды при этом расходуется мало, и она не вредит в таких количествах вещам в помещении. А то иной раз воды нальют столько, что не знаешь, от чего больше пострадала библиотека — от пожара или от наводнения.
Система всесторонне сертифицирована не только в нашей стране, но и получила признание в Европе. Золотые медали международных салонов — тому лишнее доказательство.
С. ЗИГУНЕНКО, специальный корреспондент «ЮТ»
МЕЖДУНАРОДНЫЕ ВЫСТАВКИ В МОСКВЕ
АРХИМЕД’2004
• 7-й Международный салон промышленной собственности (ВВЦ).
30.03.2004 — 02.04.2004
ФОТОФОРУМ’2004
• 4-я Международная выставка фотооборудования и фотоматериалов (Сокольники).
07.04.2004 — 10.04.2004
ШКОЛА’2004
• 8-я Международная специализированная выставка
(Красная Пресня).
21.04.2004 — 24.04.2004
NEDTEX (Информационные технологии)’2004
• 3-я Международная специализированная выставка программных и информационных технологий в образовании (Красная Пресня).
21.04.2004 — 24.04.2004
EDS (Спорт в образовании)’2004
• Международная специализированная выставка спортивного инвентаря, оборудования, тренажеров, спортивной одежды (Красная Пресня).
21.04.2004 — 24.04.2004
EDTOUR (Образовательный туризм)’2004
• Международная специализированная выставка туристических компаний, программ (Красная Пресня).
21.04.2004 — 24.04.2004
BABYTEEN’2004
• 2-я Международная специализированная выставка моды для детей и подростков (Красная Пресня).
21.04.2004 — 24.04.2004
ГОРИЗОНТЫ НАУКИ И ТЕХНИКИ
Гулливеры из МАИ
В небе становится все теснее, а потому конструкторы все чаще обращаются к идее создания самолетов, которые могли бы за один раз перевозить как можно больше пассажиров и грузов. Над проектами таких самолетов работают практически все ведущие КБ страны и мира. Мы расскажем об одном уникальном проекте, разработанном студентами Московского авиационного института (МАИ).
Один из вариантов внешнего вида самолета типа «летающее крыло».
За сто лет, прошедших с момента полета братьев Райт, авиация продвинулась далеко вперед…
— Обычно когда речь заходит о самолетах-гигантах, вам на выбор могут предложить два варианта: либо это самолет обычной схемы и формы, но гигантских размеров, либо «летающее крыло», — рассказывал мне один из разработчиков, Александр Щеляев. — Каждая схема имеет свои преимущества и недостатки, вот мы и решили: нельзя ли выбрать нечто промежуточное, чтобы по возможности сохранить достоинства и избавиться от недостатков?
На рисунке видно, как маевцы производили рассмотрение и отбор различных схем, постепенно отходя от традиционной схемы летательного аппарата и приближаясь к «летающему крылу». Но все-таки до него не дошли. Почему?
— А вам никогда не приходило в голову спросить сторонников «летающего крыла», почему эксперименты с аппаратами этой схемы ведутся вот уже более полувека, а до стадии серийного производства дошел лишь один — американский бомбардировщик В-2? — вопросом на вопрос ответил Андрей Петраков, коллега Александра. — Дело в том, что такие летательные аппараты довольно капризны, обладают малой поперечной устойчивостью на взлете и посадке, требуют для себя особых аэродромов…
А специальные аэродромы с особо широкими и длинными взлетно-посадочными полосами — удовольствие очень дорогое.
Вот, например, на Украине создали в общем-то неплохой сверхтяжелый самолет Ан-225 «Мрия». В свое время он установил немало мировых рекордов по грузоподъемности, но сейчас практически не летает: для взлета и посадки такого гиганта на территории бывшего СССР есть всего лишь три аэродрома — один под Киевом, другой — в Казахстане, на Байконуре, и третий — в подмосковном Жуковском. Так что этому гиганту и развернуться особо негде.
Потому маевцы, работавшие под руководством М.Ю.Куприянова, и поставили перед собой задачу — создать максимально вместительный самолет, который бы мог базироваться на обычных аэродромах, а его ремонт и обслуживание можно было бы проводить в стандартных ангарах, уже имеющихся в аэропортах.
Поиски оптимальной схемы нового самолета по проекту МАИ.
Так чем же хороша концепция, предложенная студентами МАИ? Фюзеляж они самолету оставили — если размещать пассажиров и грузы в крыле, как это предлагают сторонники концепции «летающее крыло», то его придется делать довольно толстым, а это ухудшает аэродинамические характеристики. Однако крыло довольно широкое в прикорневой части, что позволяет обеспечить большую площадь, а значит, и большую подъемную силу. Ближе к концу крыло стремительно сужается.
Это тоже сделано специально: широкое крыло хорошо работает на малых скоростях, узкое — на больших. Для практики же хорошо, когда самолет летает достаточно быстро, но садится и взлетает с малыми скоростями.
А вот хвостовое оперение убрали. Оставив его на обычном месте, пришлось бы либо удлинять фюзеляж, чтоб рули направления и высоты не попали в струйные потоки от двигателей, либо поднимать их вверх, что опять-таки не очень хорошо с точки зрения аэродинамики. Поэтому киль разделили надвое и перенесли на законцовки крыльев. А роль стабилизаторов могут выполнять небольшие крылышки, расположенные в носовой части фюзеляжа. Укороченный же хвост позволяет взлетать с большим углом атаки без риска зацепиться за бетон взлетной дорожки.