Юный техник, 2012 № 07
Шрифт:
Кроме того, рядом с побережьем находятся несколько островов, в том числе и остров с примечательным названием Русский. Он замечателен еще и тем, что мягкий климат, красивые ландшафты, почти субтропическая растительность делают его весьма привлекательным местом отдыха. Вот только добраться туда непросто. По морю ходят, конечно, суда и паромы, но лишь в теплое время года. Но и тогда расписание то и дело нарушается из-за довольно частых здесь штормов и тайфунов.
Стало быть, чтобы превратить Владивосток и его окрестности в «жемчужину» Дальнего Востока, нужно не только создать инфраструктуру с комплексом гостиниц и здравниц, но и отладить транспортное сообщение. Тем более что в этом году на острове Русский намечено провести саммит Азиатско-Тихоокеанского экономического сообщества (АТЭС). К этому событию возводят Международный деловой центр, Тихоокеанский научно-образовательный комплекс «Приморский океанариум», отели и другие сооружения.
Ну и завершается строительство моста через пролив Босфор Восточный, строится автомобильный переход с полуострова Де-Фриз к поселку Седанка. Наконец, еще один мост будет перекинут через бухту Золотой Рог.
Разговоры о строительстве мостов ведутся в крае издавна. Например, переправу через бухту Золотой Рог впервые собирались навести еще в XIX веке. Идея настолько завладела тогда умами, что даже была выпущена открытка, где на переднем плане изображен тот самый мост.
Однако из затеи тогда ничего не вышло — не нашлось денег на строительство. Потом началась Первая мировая война, революция, война Гражданская… Так что в следующий раз о мостах заговорили лишь в 1939 году. Предполагали сначала построить мост на остров Русский.
Было даже рассмотрено несколько вариантов конструкций моста с различным количеством пролетов. Но до строительства дело опять-таки не дошло — грянула Вторая мировая война.
Снова к этой идее вернулись уже в 60-х годах XX века. Сотрудники Хабаровского НИИ железнодорожного транспорта разработали проекты моста и тоннеля для движения электропоездов. И опять-таки дальше проекта дело не пошло — все силы и средства страны были брошены на строительство Байкало-Амурской магистрали.
Уже в наше время был объявлен очередной конкурс на разработку проекта моста на остров Русский. Победили инженеры Научно-производственного объединения «Мостовик» из Омска, предложившие два варианта висячего моста — кабельный и вантовый. Кроме висячих, российские мостостроители еще со времен Кулибина умеют возводить и отменные арочные мосты. Но в последние десятилетия мода на них почти прошла. Висячие мосты легче, да и возводить их проще, быстрее.
Суть конструкции такова. Сначала возводят упирающиеся в дно опоры-пилоны. С их верхушек расходятся веерами прочные многожильные тросы, на которые и подвешивают полотна пролетов. Готовые секции завозят с берега на баржах и последовательно монтируют, прикрепляют к канатам.
Мощные пилоны современных мостов возводят из стали или высокопрочного железобетона. Обычно они имеют традиционную А-образную форму, но в последние годы полет фантазии инженеров-проектировщиков не знает границ, поэтому время от времени появляются экзотические конструкции.
Подвеску выполняют из нескольких рядов канатов, стянутых стальными хомутами. Канаты состоят из прядей, а те — из проволок толщиной 3–5 мм.
Такая конструкция немного напоминает гигантскую арфу. И чтобы она не колебалась, не «пела» на ветру, используют балки жесткости в виде решетчатых ферм или коробчатые конструкции обтекаемой формы для уменьшения ветровой нагрузки.
Эксперты полагают, что наши отечественные конструкции по основным техническим параметрам нисколько не уступают висячим мостам Акаси-Кайкё в Японии, Большой Бельт в Дании, Ранянг в Китае. Строительством моста на остров Русский дело во Владивостоке не ограничилось. Практически одновременно с ними заканчивается сооружение и моста через бухту Золотой Рог.
Длина его составляет 1388,09 м, протяженность мостового перехода — 2,1 км, длина главного пролета — 737 м, высота пилонов — 226,25 м.
Для изготовления железобетонного полотна береговой части моста применена сложная система опалубок, частично состоящая из деревянных конструкций. После того как бетон полотна уложен и набрал необходимую прочность, опалубку удаляют. Но иногда эту операцию откладывают, если доски не мешают проведению других работ.
И это уже однажды привело к ЧП. 12 декабря 2011 года, около 20 часов по местному времени, загорелась опалубка, еще не демонтированная, со стороны мыса Чуркин. Площадь пожара составила около 500 кв. м.
Бороться с пожаром пришлось на строительной площадке ограниченных размеров, расположенной к тому же на высоте 50 м. Ситуацию осложнял еще и довольно сильный ветер. Подобраться вплотную к огню пожарные не могли: проезд техники по мосту пока невозможен. Из-за метеоусловий не удалось воспользоваться и пожарными вертолетами. Поэтому пожар был ликвидирован к 9 часов утра. К счастью, металлические части моста, полотно средней части и силовые конструкции не пострадали.
ПО СЛЕДАМ СЕНСАЦИЙ
Глубже некуда…
Спустя полвека после первого погружения человек вновь спустился на дно самой глубокой океанской впадины. 26 марта 2012 года режиссер фильмов «Титаник» и «Аватар» Джеймс Кэмерон первым в мире совершил одиночное погружение на дно Марианской впадины, сообщает газета Washington Post.
Это удалось сделать в специально разработанном батискафе под названием Deepsea Challenger, оснащенном специальным оборудованием для фото- и видеосъемки.
Строительство 12-тонного устройства обошлось в 7 млн. долларов. Экспедиция готовилась около семи лет, в конструкторских разработках и планировании научной программы принимали участие сотрудники Института океанографии имени Скриппса (США), Лаборатории реактивного движения НАСА и Университета штата Гавайи.
Само путешествие заняло около 7 часов, из которых половину этого времени Кэмерон потратил на изучение глубин Марианской впадины, находящейся примерно в 320 км к юго-западу от тихоокеанского острова Гуам, и съемку видеофильма.