Записки летчика-испытателя
Шрифт:
Было неясно, как к ним обращаться — просто по имени или с почтением — по имени-отчеству… По возрасту мы с Федотовым почти ровесники, разница всего полтора года, по летному стажу тоже близки, но по испытательному опыту, по занимаемому положению — я против него мальчишка, как и против Остапенко.
Спросил я совета у Близнюка, с которым вместе жили в общежитии, — тот ухмыльнулся и сказал: "Одного Сашкой кличут, другого — Петром". "Ладно, — думаю, — Сашкой называть как-то неудобно, буду звать Сашей, а Остапенко — Петром". Так и
Сели мы за стол, угостились чуть-чуть, порасспросили меня гости про житье-бытье, а потом говорят: "Если хочешь много летать и много зарабатывать, просись на хороший завод; в ЛИИ летать придется поменьше, но зарабатывать тоже будешь неплохо. У нас же и летать будешь мало, и денег получать немного, но работа будет о-очень интересной!"
Не скажу, что мне не хотелось бы летать побольше, да и много зарабатывать тоже было бы хорошо, но смотрел я на сидящих напротив меня мужиков и думал, что с такими можно связать свою судьбу… Так я окончательно решил, что буду работать в КБ Микояна, если не раздумают там меня брать.
Вскоре после этого разговора в школу позвонил Федотов и велел побыстрее прийти на ЛИС (летно-испытательная станция) фирмы. Я спросил, какое летное снаряжение взять с собой, так как думал, что придется летать, и услышал, что взять нужно тапочки — предстоит играть в волейбол за летную команду. Удивился я такому началу знакомства с фирмой, но на ЛИС пришел, как было велено, в тапочках…
В те годы на летной станции спортивная жизнь кипела, в обеденный перерыв на двух волейбольных площадках не хватало места, соревновались и внутри ЛИС, и с другими фирмами. Как раз проходил какой-то очередной турнир, и Федотов привлек меня в свою команду. Я вышел на площадку, народ завопил что-то о "подставных", о коварстве и нечестности летчиков, но Саша остановил игру и объявил, что я не подставной "варяг", а новый летчик фирмы, и зрители угомонились.
Потом последовали и другие вызовы на фирму, теперь уже на начеты.
Я летал с Федотовым, с Остапенко, с Кравцовым, они показывали мне разные режимы, смотрели, как и что могу делать я. Происходил, так сказать, неофициальный ввод в строй, вот почему я после приема на работу приступил сразу к испытательным полетам, без прохождения обязательной подготовительной программы.
То, как летали на фирме, ошарашивало меня, уже немного привыкшего к нестандартности выполнения полетов в ШЛИ.
Как-то полетели мы с Остапенко на МиГ-21У для сопровождения Кравцова, летавшего на МиГ-25. Закончили задание, топлива оставалось литров шестьсот, вот-вот должен загореться сигнал аварийного остатка. У меня уже все мысли о посадке, а Петр говорит, чтобы я летел в Фаустово (пилотажную зону около аэродрома) и сделал там комплекс пилотажа.
Повиновался я, "открутил", что надо, и, "поджав хвост", стремглав приземлился. Остапенко только усмехнулся при виде моей взмокшей физиономии и сказал, что мне полезно
В первом полете с Федотовым на МиГ-21У я старался делать все плавно и "покрасивше" выписывал фигуры. Когда я вдоволь налетался, Федотов попросил меня снизиться до высоты 3000 и с этой высоты выполнить переворот.
У меня, если б не была стянута ремнем ЗШ (защитного шлема), отвисла бы челюсть: я делал переворот "покрасивше" с 5000 м, теряя более 3 километров высоты, а тут мне предлагают то же сделать с 3000 м! Это ж надо яму выкопать в земле глубиной метров пятьсот, тогда еще можно выполнить требуемое Федотовым…
Понял он мое замешательство, взял управление, перевернулся и так потянул, что самолет затрясся мелкой дрожью, и мы потеряли за переворот чуть более полутора километров! Так я узнал, как можно пилотировать МиГ-21, чтобы полнее использовать его маневренные возможности.
Чем больше я бывал на ЛИС, тем больше мне там нравилось: существовала какая-то очень непринужденная атмосфера, в летную комнату постоянно заходили люди, ведущие инженеры и специалисты запросто общались с летчиками, но вместе с тем чувствовалось очень уважительное к ним отношение.
Летчиков-испытателей тогда было четыре человека: шеф-пилот Федотов, Остапенко, Кравцов и весьма пожилой, по моему тогдашнему понятию, но могучий и громогласный Константин Константинович Коккинаки. Я, хоть поначалу малость стеснялся, быстро ко всем привык и чувствовал себя свободно. Ко мне на ЛИС тоже относились, как к своему, уже и шкафчик в "высотной" комнате выделили "фамильный", и даже полотенце с моими инициалами висело в том шкафчике, а ведь до выпуска из ШЛИ оставалось еще полгода!
Зимой 1964–1965 г.г. на фирме произошли невеселые события: в декабре по здоровью, а вернее, по возрасту, был списан со "сверхзвука" К. К. Коккинаки, а 29 января на Е-152А разбился Игорь Николаевич Кравцов. Кравцова я знал меньше, чем других испытателей КБ, но за короткое время знакомства он мне очень понравился своей живостью, остроумием, какой-то "моторностью"; он замечательно смеялся — звонко, заливисто, как мальчишка. Пишу о Кравцове то, что знаю из рассказов людей, работавших и общавшихся с ним.
На фирму он пришел в 1958 г., вместе с Федотовым и Остапенко, после окончания школы испытателей. До ШЛИ он служил в армии, работал инструктором в летном училище.
У Федотова в самом начале испытательной работы случилось летное происшествие — при скоростной рулежке выкатился за пределы ВПП и перевернулся; новенький МиГ-21 был поврежден, за что Саша некоторое время был не у дел. Остапенко чуть ли не сразу после прихода на фирму был откомандирован на полигон — испытывать первые ракеты К-13 — и на основной базе в Жуковском работал немного, а Кравцов оказался "на коне" и был назначен ведущим летчиком на первый Е-7 — очередную модификацию МиГ-21.