Записки летчика-испытателя
Шрифт:
Вообше-то очень трудно добиться отличных характеристик управляемости самолета с крылом изменяемой стреловидности, имея обычную систему управления: ведь при разных положениях крыла получается каждый раз другой самолет! Эту проблему удается решить только при электродистанционной системе управления, автоматически подстраивающейся под изменение характеристик самолета.
Много нам пришлось поработать над этой машиной, чтобы добиться приемлемой управляемости — про первые МиГ-23, поступившие в строевые части, летчики говорили: "Рулить на них хорошо, летать же — что комод перетаскивать…" Но последние модификации самолета — МиГ-23МЛ и МиГ-23МЛД — по управляемости оценивались летчиками достаточно высоко.
Когда на
Другие требования — другие возможности, да и другие последствия…
Решили мы принять для маневренного воздушного боя стреловидность крыла 45 градусов, на которой можно иметь приличную скорость и достаточно большое число М, но при такой стреловидности самолет оказался весьма "строгим" на большом угле атаки. С более мощным вооружением, нужным для воздушного боя, самолет стал тяжелее. Для сохранения его летных характеристик потребовалось увеличить площадь крыла — ее увеличили, уширив переднюю кромку. Из-за этого отказались от предкрылков, без которых самолет на взлете и посадке мог запросто свалиться на крыло, что и произошло у нашего летчика-испытателя Валерия Меницкого и военного испытателя Юрия Маслова к счастью, не разбившихся и даже не поломавших самолеты. А вот летчику ЛИИ Энну Каарма не повезло — он погиб, взлетая на единственном, наверное, оставшемся к тому времени МиГ-23 с таким крылом, так как все остальные самолеты были переделаны: вместо жесткой передней кромки на крыле установили отклоняемые синхронно с закрылками носки, тем самым повысив несушие свойства крыла и управляемость на взлете и посадке.
Но нас подстерегала еще одна беда. Узлы и детали, изготовленные из особой высокопрочной стали, но с нарушениями технологического процесса термообработки, имели обыкновение разрушаться в самый неподходящий момент, причем необязательно при максимальной нагрузке. Как-то ночью внезапно отломилась основная стойка у МиГ-25, спокойно стоявшего на площадке, к счастью, под самолетом никого не было: по достоверным слухам, такое же случилось на посадке у одного транспортного самолета. У МиГ-23 из этой стали сделаны основные силовые элементы фюзеляжа и крыла, и однажды в полете крыло отломилось. Это произошло, когда самолет пилотировал летчик-испытатель нашей фирмы Фастовец.
В конце 1967 г. в каком-то московском ресторане отмечался пятнадцатилетний юбилей ШЛИ, совпавший с очередным выпуском ее слушателей. Федотов подвел меня к симпатичному стройному парню с очень хорошей улыбкой (или парня подвел ко мне, не помню уже…) и сказал, что этот самый молодой человек будет нашим испытателем. Вскоре он появился в летной комнате и пробыл в ней в качестве полноправного и непременного члена до 1991 г.
Сын военного летчика-истребителя, участника Отечественной войны, получивший от отца редкое имя — Авиард. Он окончил знаменитую "Качу" (Качинское авиационное училище, одно из старейших в нашей стране) и трудился там инструктором на МиГ-21. Долго, как положено, обивал пороги в ШЛИ, был туда принят, успешно учился и летал
Я встречал малоразговорчивых людей, но Авиард (друзьями величаемый попроще — Алик или Гаврилыч), по-моему, рекордсмен по этой части, причем самое удивительное то, что его молчания не замечаешь. Бывало, точим лясы в теплой компании, каждый что-нибудь глаголет, Фастовец тоже вроде бы при деле, улыбается, активен, а потом выясняется, что он за все время сказал едва ли пару слов… Наверное, поэтому его слова были очень весомы — когда говорил Фастовец, ни у кого не хватало духу перебить или невнимательно выслушать изрекаемое. К тому же, наряду с весомостью, в его столь редко произносимых речах присутствовала изрядная толика неожиданного и нестандартного юмора.
Человек он был очень спокойный, рассудительный и летчик редкостный, быстро освоился с работой и вскоре стал одним из постоянных жильцов нашего домика в городке на военной базе, а это означает, что он получил допуск к самостоятельной работе в командировке на аэродроме ГК НИИ. Такое доверие налагает большую ответственность: в те времена в командировке не было выбора, кому из летчиков фирмы лететь на то или иное задание, находились там в одиночестве, редко когда вдвоем, а работу надо было делать любую. Поэтому мы все, летчики КБ, пройдя через "степь", как в обиходе именовалась эта командировка, научились думать и работать самостоятельно, не оглядываясь на "корифеев" — позволят ли: если уж получил право работать самостоятельно в тех условиях, значит, тебе доверяют представлять фирму. Конечно, бывает, что на некоторые работы приезжают более опытные люди, но, в основном, все ложится на плечи находящихся там летчиков.
Фастовец быстро завоевал авторитет на фирме и вообще среди испытателей, выполнил множество сложнейших полетов, среди них первый вылет и испытания экзотического летательного аппарата — "изделия 105", прообраза воздушно-космического самолета, много давшего для создания известного "Бурана". Стал Авиард Гаврилович Героем Советского Союза, заслуженным летчиком-испытателем СССР, не обойден другими наградами. Отметил он свое 50-летие и распрощался с летной работой — медицина после многолетней с ней борьбы взяла-таки верх…
Работал он инженером, занимался эргономикой и стендовой отработкой разных экспериментальных систем, много времени отдал испытаниям палубных самолетов, освоив нелегкую и новую в нашей авиации специальность палубного офицера посадки, при всем при этом оставаясь тем же скромным, большой душевности человеком.
Но в августе 1991 г. произошла беда. Летная работа, тем более испытательная, да еще на истребителях, не способствует сохранению здоровья, перенесенные нервные и физические перегрузки, видимо, как-то сказались, и у Фастовца произошло кровоизлияние в мозг. Наверное, врачи надеялись на лучшее, принимая решение на операцию, но 5-го сентября 1991 г., через два дня после неё, Авиарда Гавриловича Фастовца, 54 лет от роду, крепкого, спортивного человека, не стало…
Вернусь к тому полету. Фастовец выполнял задание по проверке прочности самолета при создании перегрузки. На высоте 1000 м он установил требуемую скорость и потянул ручку на себя, но самолет стал самопроизвольно крениться. Алик пытался выровнять машину, но самолет не слушался рулей, а над кабиной промелькнул какой-то предмет красного цвета, оказавшийся впоследствии ракетой, сорвавшейся со сломанного крыла. Здраво рассудив, что оставаться в кабине дольше незачем, если уж вокруг самолета летают его детали, летчик катапультировался. И как раз вовремя, потому что через полторы-две секунды самолет взорвался. Обломки машины упали в соленое озеро Баскунчак, туда же приземлился, вернее, "присолился", и Фастовец.