Затянувшийся блицкриг. Почему Германия проиграла войну
Шрифт:
Война в воздухе, борьба за господство в «третьем измерении» еще не заняла к тому времени своего места в оперативных замыслах командования. Лишь по мере развертывания боевых действий с авиацией начали считаться, хотя она и не могла еще претендовать на положение, равноправное с армией и флотом.
Авиационным частям очень часто приходилось переоборудовать и вооружать получаемые самолеты своими собственными, подручными средствами, приспосабливая свои машины к выполнению тех или иных специфических боевых задач; впрочем, это явление имело место и в ходе Второй мировой войны.
Когда были разработаны способы стрельбы из пулеметов через воздушный винт, стала возможной и борьба
В целом можно сказать, что самолеты и их оборудование переживали еще пору детства и не были способны превратить воздушное пространство в подлинный театр военных действий. Дирижабли и самолеты наряду с танками, пулеметами, отравляющими веществами и подводными лодками продолжали оставаться вспомогательными средствами армии и флота.
Время для принципиального пересмотра взглядов на ведение войны еще не наступило; авиация не была еще признана наряду с армией и флотом одним из решающих видов Вооруженных сил.
11 ноября 1918 года было заключено перемирие, положившее конец Первой мировой войне — этой первой гигантской схватке «века техники». В статьях 198 и 209 Версальского мирного договора, подписанного 28 июня 1919 года, содержались следующие постановления:
«Сразу же после вступления в силу настоящего мирного договора вся боевая техника военной и военно-морской авиации Германии должна быть передана союзным и объединившимся державам».
«В составе Вооруженных сил Германии не должно быть военной и военно-морской авиации».
Приведенные выше пункты договора решили судьбу немецких авиачастей, созданных в ходе Первой мировой войны. Некоторая часть боевой авиационной техники была конфискована союзными державами еще в период подписания перемирия; все, что уцелело, было уничтожено в последующие годы под наблюдением организованной для этой цели Междусоюзной контрольной комиссии. Победившие державы не удовольствовались уничтожением военной авиации. Даже для гражданского воздушного флота были предусмотрены такие запреты и ограничения, которые делали почти невозможным восстановление мало-мальски значительной немецкой авиации.
Тем не менее талант немецких инженеров и ученых открывал все новые пути и средства, чтобы строить вполне пригодные гражданские самолеты, не выходя при этом за формальные рамки установленных ограничений. Значительная часть немецких авиационных фирм перенесла свою деятельность за границу: на территорию Швейцарии, Дании, Швеции и других государств. Там можно было конструировать самолеты, не считаясь с договорными ограничениями.
За недостатком моторных самолетов немецкая молодежь обратилась к планеризму, получившему в связи с этим большое развитие. Тем самым поддерживался авиационно-спортивный дух и создавались необходимые предпосылки для развертывания самолетостроения.
Послевоенные Вооруженные силы Германии (рейхсвер) не имели ни сухопутных, ни морских боевых самолетов. На занятиях по зенитно-пулеметной стрельбе приходилось применять макеты, а на тактических учениях ограничиваться «вводными», характеризующими действие самолетов противника. Подобные ухищрения были единственным способом дать немецкому солдату правильное представление о вероятной картине современного боя.
Ведавшие военными вопросами инстанции министерства путей сообщения скоро заметили, что развитие теории будущей войны в воздухе неудержимо движется вперед. Первое время, однако, оно проявлялось скорее в обобщении накопленного опыта, чем в творческой разработке принципиально новых положений. Тем не менее одно уже становилось совершенно ясным: военно-воздушные силы всех стран стремились к созданию своей собственной, самостоятельной организации, пытались разработать такую тактику и технику авиации, которые позволили бы выйти за рамки привычного «поля боя пехоты и тяжелой артиллерии». Развитие авиационной техники вскоре достигло такого уровня, что, казалось, она могла решать не только исход отдельных сражений, но и всей войны. Правда, путь к этому был нелегок и извилист. И не только потому, что на стремительно развивавшийся новый элемент военного искусства скептически посматривали руководители «старых» видов вооруженных сил. Самим деятелям авиации не раз приходилось убеждаться, как трудно обеспечить скачок от самолетов, рассчитанных на непосредственную поддержку пехотных дивизий, к самолетам, претендующим на роль орудия, решающего судьбу войны.
1930 год явился началом периода стремительного развития авиационной техники. Наиболее сильное влияние на воззрения относительно тактического и особенно стратегического использования авиации в будущей войне оказало преодоление ею скорости 300 км/час, длительное время являвшейся своеобразным барьером. Одновременно авиаконструкторы стали вплотную заниматься разработкой пикирующего бомбардировщика. Это был принципиально новый тип самолета, представлявший собой значительный шаг вперед по сравнению с конструкциями времен Первой мировой войны. С его введением был бы намного увеличен радиус действия авиации и возросла бы точность бомбометания. Таким образом, стратегия и техника обусловливали взаимное развитие, подталкивая друг друга.
Такая обстановка создавала самые благоприятные условия для создания принципиально новой немецкой авиации, более современной и не опирающейся на прежний опыт и устаревшие конструкции самолетов.
Однако руководство рейхсвера не сумело полностью осознать те преимущества, которые ему давала эта обстановка. Разрабатывая и улучшая некоторые образцы, оно надеялось использовать их одновременно и для решения оперативно-тактических вопросов, в плане поддержки сухопутных войск, и для решения проблем стратегического характера. Такая недодуманность в действиях руководства рейхсвера объяснялась целым рядом объективных причин, и в первую очередь еще не потерявшими свою силу ограничениями, установленными Версальским договором, и как никогда своеобразным и сложным положением в немецкой промышленности.
Развитие новой авиационной техники требует времени и средств, а риск, связанный с разработкой новых конструкций, предполагает наличие ясного понимания перспектив и прочной финансовой базы. Немецкой авиационной промышленности приходилось работать в исключительно тяжелых условиях. Не имея в своем распоряжении значительных государственных субсидий, она вначале была вынуждена ориентироваться на строительство гражданской авиации. Развитие самолетостроения в значительной степени зависело от заказов немецкого общества воздушных сообщений («Люфтганза») и от запросов частных самолетовладельцев.