Железные дороги России и государство

Якунин Владимир

В первое десятилетие реформ на транспорте был реализован ряд целевых программ, направленных на совершенствование правовых и экономических условий транспортной деятельности, развитие институциональных преобразований, обеспечение безопасности дорожного движения, мореплавания и судоходства, поддержку социально значимых видов перевозочной деятельности, стимулирование инвестиций в транспорт, повышение конкурентоспособности национальной транспортной системы на мировом транспортном рынке.

Вместе с тем, необходимо признать, что наряду с положительными элементами реформирования железнодорожного транспорта основной проблемой повышения прозрачности и эффективности его деятельности продолжало оставаться совмещение в рамках МПС РФ как функций государственного регулирования, так и хозяйственной деятельности.

Это

обстоятельство с неизбежностью влекло за собой возникновение многочисленных примеров нерыночных и несправедливых преференций для отдельных участников рынка железнодорожных перевозок, необъективного перераспределения инвестиционных ресурсов в ущерб задачам модернизации и развития отрасли, волюнтаризму в принятии важнейших решений.

При катастрофическом износе основных средств, инвестиционные ресурсы, формируемые за счет финансовых результатов от произведенной работы, направлялись – не без одобрения со стороны тогдашнего государственного руководства – на поддержку других отраслей. Например, в 1993 г. 2,1 трлн руб. были направлены на поддержку угольной отрасли. Эти средства так и не были полностью возвращены.

Серьезный удар был нанесен из-за ошибок в стратегическом планировании приоритетов развития, когда на МПС РФ Правительством России была возложена функция по развитию зоны БАМа. Прокладка железной дроги к Чинейскому месторождению полиметаллических руд обошлась отрасли – в частности, ОАО «РЖД» – в 8,5 млрд руб., и при всей кажущейся необходимости до настоящего времени знаменует собой мертворожденное дитя в силу невостребованности продукции российской экономики.

Такой же пример до последнего времени являл собой и проект строительства железной дороги к Эльгинскому месторождению углей. Бесконтрольность ценообразования на этих стройках, а также при инвестировании социальных объектов в конечном итоге знаменовалась переводом управления всеми финансовыми потоками МПС РФ в руки частной, зарегистрированной в офшорной зоне компании Transrail Holding AG, принадлежащей родственникам руководителей МПС РФ.

Сложившаяся система преференций при предоставлении скидок с тарифов на грузовые перевозки, продажи и аренды подвижного состава частным операторам полностью искажали суть проводимых реформ железнодорожной отрасли, создавали благоприятную среду для колоссальных злоупотреблений и частной наживы.

Все это самым негативным образом также сказывалось на моральном духе коллектива и сеяло демотивацию, недоверие и социальное напряжение.

Состояние дел объективно приобретало катастрофический характер. Так, пассажирооборот к 1999 г., по сравнению с 1992 г., сократился в 2–2,5 раза в дальнем сообщении, чуть менее – в пригородном, грузооборот упал более чем в 2 раза – до катастрофически низких, беспрецедентных показателей, оказавшись сопоставимым с грузооборотом в 1959 г. [9] Общие показатели железнодорожного транзита были нестабильными еще до распада СССР, но после 1991 г. процесс спада приобрел обвальный характер. Самые низкие показатели отмечены в 19931995 гг. и 1999 г.

9

Источник: Росстат.

К концу 1990-х гг. период кризисной стагнации в экономике России был в целом преодолен. Железнодорожный транспорт оказался способным обеспечивать основные потребности экономики и населения в транспортных услугах. Он по-прежнему являлся важным фактором обеспечения территориальной целостности России, единства национального товарного рынка, инструментом интеграции страны в систему мировых хозяйственных связей, обеспечения внешней торговли.

Важным обстоятельством является то, что совокупными усилиями органов исполнительной и законодательной власти РФ, общественных и научных организаций, в условиях перестройки железнодорожная отрасль была защищена от поспешной и непродуманной приватизации. Был принят алгоритм последовательного, очень осторожного – во избежание негативных последствий для экономики страны в целом – преобразования отрасли. В последующие восемь лет отрасль работала как единый производственно-технологический комплекс, обеспечивая экономическую стабильность страны.

В октябре 2003 г. в соответствии с решением Правительства РФ было образовано открытое акционерное общество «Российские железные дороги» – ОАО «РЖД», а в марте 2004 г. упразднено Министерство путей сообщения Российской Федерации. Функции этого важного государственного органа, сыгравшего определяющую роль в истории железнодорожного транспорта, были переданы Министерству транспорта РФ.

Правление ОАО «Российские железные дороги» одобрило Генеральную схему развития железных дорог до 2030 г., согласно которой потребность железных дорог в инвестициях для обеспечения перевозок составит на период до 2010 г. около 1 трлн 137 млрд руб. (41,6 млрд долл.) [10] , на период 2010–2015 гг. – 1 трлн 413 млрд руб. (51,7 млрд долл.) [11] . Годовая инвестиционная потребность ОАО «РЖД» оценивается в 150 млрд руб. (5,5 млрд долл.) [12] . Если сравнить приведенные данные с данными 2004 г., то следует констатировать, что потребность в инвестиционных ресурсах в отрасли увеличилась вдвое.

10

По среднему национальному курсу доллара США к рублю за период январь-октябрь 2006 г.

11

По данным сайта: <http//www. portnews.ru>.

12

По данным сайта: <http//www. rzd.ru>.

Негативные тенденции в экономике на первом этапе реформ и значительное снижение спроса на перевозки отрицательно сказались на объемных показателях работы (табл. 3), на финансовом положении железных дорог и вызвали значительное повышение уровня износа основных фондов, который в локомотивном и вагонном хозяйстве превысил 65 %. Износ верхнего строения пути – более 70 %. Недостаточное развитие пограничных и припортовых станций вызывает увеличение сроков доставки грузов и эксплуатационных расходов.

Практически без изменений оставалась протяженность железнодорожной сети. На начало 2008 г. эксплуатационная длина сети железных дорог составляла 85 тыс. км, в том числе протяженность участков, имеющих два пути и более – 42,9 тыс. км. Общая протяженность железнодорожных линий, обслуживаемых электрической тягой, – 50,3 % от эксплуатационной длины. В инвентарном парке ОАО «РЖД» насчитывалось 6,3 тыс. грузовых электровозов, 8,7 тыс. грузовых тепловозов, около 500 тыс. грузовых и 20 тыс. пассажирских вагонов.

Экономическая реформа в области железнодорожного транспорта, внеся существенные изменения в отношения МПС РФ с государственным бюджетом и с дорогами, в период 1992 1998 гг. не сопровождалась сколько-нибудь заметными переменами в их правовом статусе. Железнодорожный транспорт общего пользования Российской Федерации оставался единым производственно-технологическим комплексом, находящимся в федеральной собственности.

В силу этого сохранялась, хотя и в видоизмененной форме, традиционная система государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта. В ней можно выделить следующие виды регулирования:

Таблица 3

Основные показатели работы железнодорожного транспорта в Российской Федерации

Источники: Основные показатели транспортной деятельности в России: 2004; 2008.

нормативно-правовое (устав железных дорог, правила перевозок грузов и пассажиров, государственные стандарты и другие руководящие документы федерального уровня – указы, постановления, распоряжения и пр.);