Железные дороги России и государство
Шрифт:
ОАО «РЖД» налаживает работу по более эффективному использованию транзитного потенциала российских железных дорог с привязкой к международным транспортным коридорам (МТК), проходящим через территорию России, с целью обеспечить, как уже говорилось, до 2030 г. рост объемов транзитных перевозок в 2,8 раза, если позволят новые финансовые условия.
Российскими железными дорогами решается задача по повышению конкурентоспособности МТК «Восток – Запад» на базе Транссиба на основе развития технологий контейнерных перевозок, в частности, внедрения технологии блок-поездов и хабов, а также создания мощной транспортно-логистической инфраструктуры вдоль всей трассы коридора. При этом перспективы развития транзитных перевозок по коридору «Восток – Запад» во многом зависят от реализации проекта восстановления Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб. Данный проект позволит обеспечить прямое
Продолжением Транссибирской железнодорожной магистрали является Международный транспортный коридор № 2, который связывает Россию со странами Европы. В целях расширения транспортных связей с этими странами, создания более привлекательных условий для пассажиров, повышения комфортности и безопасности пассажирских перевозок и сокращения времени в пути в рамках этого коридора предусматривается создание высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Смоленск – Красное.
Повышение конкурентоспособности России и привлечение дополнительных транзитных объемов перевозок возможно только на основе принятия новых технологических решений и обеспечения перевозок на качественно новом уровне. Одним из таких решений является создание инновационного продукта «Транссиб за семь суток», который сформирует необходимые условия для привлечения евроазиатских товаропотоков на российские железные дороги. Важнейшим целевым параметром нового продукта является обеспечение перевозки контейнеров от восточных до западных границ России не более, чем за 7 суток [21] . РЖД обеспечит перевозку контейнерных грузов из портов Японии, Китая, Кореи до основных промышленных центров России и Западной Европы с соблюдением высочайшей ритмичности, по принципу «точно в срок», с гарантией сохранности и высоким уровнем информационного сопровождения. Объем дополнительных контейнеропотоков к 2015 г. оценивается в размере 1 млн груженых контейнеров в 20-футовом эквиваленте, около половины которых составят транзитные грузы.
21
Сегодня это расстояние преодолевается контейнерным поездом за 11 суток.
Использование сухопутного транспортного «мата», проходящего через Транссиб, уже сегодня обеспечивает сквозной срок доставки грузов из портов Японии или Кореи к границам Западной Европы менее 20 суток, в то время как морской путь через Суэцкий канал занимает 35 суток (в 2008–2009 гг. он стал весьма рискованным, о чем подробнее будет рассказано в следующем параграфе), а вокруг Африки – до 60 суток. Столь значительное ускорение особенно важно в условиях экономического кризиса, когда замораживание оборотного капитала нетерпимо.
Не менее важным представляется развитие международного транспортного коридора «Север – Юг», являющегося альтернативой морскому маршруту, соединяющему Европу и страны Персидского залива и Индийского океана. Сейчас его конкурентоспособность снижается из-за двойной перевалки грузов на Каспийском море, в связи с чем актуальным вопросом становится создание прямого железнодорожного сообщения по Западной ветви коридора.
Для развития этой ветви требуется создание прямого железнодорожного маршрута в Иран. Железными дорогами трех стран (России, Азербайджана и Ирана) было подписано Соглашение о реализации проекта строительства и эксплуатации новой железнодорожной линии Казвин – Решт – Астара (Иранская) – Астара (Азербайджанская). Со строительством этой линии Западная ветвь МТК «Север – Юг» станет кратчайшим железнодорожным маршрутом между портами Балтийского моря и Персидского залива, а в перспективе обеспечит также прямое железнодорожное сообщение с Пакистаном и Индией (рис. 18).
Международным союзом железных дорог ведется работа над проектом создания Северного транспортного коридора «Восток – Запад» (The Northern East West freight corridor – N.E.W.). Новый коридор должен обеспечить грузовое транспортное сообщение по направлению Северо-Восток США и Канады (Бостон, Галифакс) – порты Северной Европы – Россия – Казахстан – Китай с ответвлением по Транссибу до российских портов Приморья. Наиболее предпочтительна реализация данного проекта через российские порты Мурманск и Усть-Луга. Привлекательность коридора для грузовладельцев связана с уменьшением сроков доставки грузов из внутриконтинентальных районов Западного и Центрального Китая в высокоразвитые промышленные районы Северо-Востока США и Канады за счет, во-первых, более короткого маршрута
Рис. 18. МТК «Север – Юг» и проект «Казвин – Решт – Астара (Иран) – Астара (Азербайджан)
Источник: <www. loglink.ru>.
Это также позволит организовать перевозки в коридоре без дополнительного пересечения границ и смены железнодорожной колеи на шведско-финской границе, что сократит сроки доставки контейнеров.
ОАО «РЖД» участвует в работе еще над одним амбициозным проектом, который позволит повысить эффективность «железнодорожного моста» между странами Азии, России и Центральной Европы. Речь идет о предполагаемом строительстве железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм от словацкого города Кошице до Братиславы и Вены. Между ОАО «РЖД» и железными дорогами Австрии, Словакии и Украины подписан протокол о проведении предпроектных работ. В следующей главе об этом и других крупных инфраструктурных проектах будет рассказано более подробно.
Рис. 19. Продление железнодорожной колеи 1520 в Европу
Источник: «РЖД-Партнер».
Особенность рынка железнодорожных перевозок – в его неантагонистичности. Участники рынка могут достичь своих интересов только совместно. Железные дороги выполняют безусловно интегрирующую роль: ведь даже там, где есть политические противоречия, перевозки осуществляются бесперебойно (за исключением периода военных действий). И эта роль железных дорог особенно важна в современных условиях.
Дальнейшему развитию международного сотрудничества и укреплению позиций ОАО «РЖД» на международном транспортном рынке будет способствовать усиление инвестиционного потенциала за счет дальнейших структурных преобразований в отрасли. Безусловно, мировой финансово-экономический кризис внес и, возможно, еще внесет свои коррективы в инвестиционную политику ОАО «РЖД», однако есть весьма значительные поводы для оптимизма.
Ранее ОАО «РЖД» планировало широкое привлечение инвестиций, в том числе иностранных, путем продажи пакетов акций создаваемых дочерних компаний (на базе выделения из состава ОАО «РЖД» отдельных видов бизнеса). Так, пилотным проектом явилось частное размещение 15-процентного пакета акций ОАО «Трансконтейнер», реализованного за 315 млн долл. стратегическим инвесторам. Предполагается, что продажа и сдача в аренду активов компании окажут положительное воздействие на инвестиционные возможности Российских железных дорог. В этом плане должны быть реализованы мероприятия по выводу на рынок имущества вагоноремонтных депо. Также важнейшим фактором укрепления ОАО «РЖД» должно стать развитие новых форм сотрудничества с российскими и зарубежными транспортными и логистическими предприятиями. На начало 2010 г. на рынке работают совместные предприятия – ЗАО «Русская тройка», «РейлТрансАвто», ОАО «Порт Усть-Луга транспортная компания». Создано несколько компаний для организации международных перевозок, в том числе «ЕвразияРейлЛогистикс» совместно с немецкими, белорусскими и польскими партнерами.
В условиях кризиса не следует забывать об использовании механизмов государственно-частного партнерства, которое позволяет объединить усилия государства и бизнеса в реализации важнейших задач по развитию отрасли, что также будет способствовать усилению глобальной конкурентоспособности ОАО «РЖД».
В соответствии с принятой Целевой моделью рынка грузовых перевозок продолжится формирование конкурентных отношений и рыночных принципов регулирования. Будут реализованы тарифные, организационные и технологические мероприятия, направленные на дальнейшее развитие рынка железнодорожных транспортных услуг.
Важный шаг в этом направлении уже сделан. Создание дочернего общества ОАО «РЖД» «Первая грузовая компания» позволяет отделить операторский бизнес ОАО «РЖД» от перевозочной и инфраструктурной деятельности, дерегулировать данный сегмент и обеспечить всех участников рынка равными условиями в сфере предоставления грузовых вагонов под перевозку. Прорабатывается вопрос о создании дочернего общества ОАО «РЖД» «Вторая грузовая компания».
Вместе с тем, с учетом существующей правовой базы и технологических особенностей железнодорожной отрасли, до 2010 г. ОАО «РЖД» останется единственным перевозчиком, оказывающим услуги по перевозке грузов на условиях полного выполнения публичного договора.