Журнал "Компьютерра" N736
Шрифт:
На самом деле, оба вывода не вполне справедливы.
И почта — не такая уж новая штука. Механизмы передачи сообщений, построенные по несложной схеме, состоящей из статических пунктов аккумуляции сообщений и динамических носителей сообщений, являются неизбежным признаком всех известных человеческих цивилизаций. В Древней Персии изобретение почты приписывается Дарию, в Китае — Хубилаю, в Риме — цезарю Октавиану.[Вероятнее всего, конечно, что разработали почтовые системы не сами помазанники божьи, а какие-нибудь высокоученые неудачники, чьи имена история не сохранила.] И мы не так независимы от почты старого образца, как хотелось бы думать, — до сих пор львиная доля деловой корреспонденции пишется
Впрочем, одно очень важное отличие современной почты от римской cursus publicus и прочих вариаций на тему все же есть: она доступна. Услугой для избранных почта перестала быть уже в конце позапрошлого века.
Многие государства создали сложные почтовые сети, которыми вполне мог воспользоваться любой желающий. Кроме того, благодаря распространению пароходов и железных дорог, почта стала гораздо быстрее и надежней. И чем чаще и регулярнее по воде и земле ходил транспорт, тем дешевле становились почтовые услуги. Знакомая нам почта есть прямое следствие технического прогресса.
Могло ли развитие почты, в свою очередь, ускорить научно-технический прогресс? Конечно. Еще в средние века наиболее остро нуждались в оперативном обмене информацией ведущие учебные заведения: нужно было делиться идеями, открытиями, знаниями. Возникло даже такое понятие, как университетская почта. К XIX веку потребность ученых в оперативной информации (как и обратная потребность: информировать коллег о собственных наработках) лишь усилилась.
Возможность же быстрого и регулярного получения почты не только катализировала обмен научной корреспонденцией, но и способствовала появлению научных периодических изданий[Первые периодические научные издания появились еще в XVII веке, но их было мало и выходили они редко.
Для качественного изменения здесь нужен был паровой печатный станок (как видим, одной лишь почтовой службы для появления научной периодики все же маловато).].
Тот же XIX век подарил нам почтовую марку, бандероль и почтовую открытку. Изобретение в 1832 году телеграфа сделало обыденностью получение и отправку телеграмм.
К началу XX века отсутствовали как класс лишь авиаперевозки. Но автомобили уже были, и в 1913 году, через шесть лет после основания American Messenger Company, Джим Кейси и Клод Райан решились, наконец, на новенький "Форд"[Компания, которую в 1919 году переименуют в UPS, была самым настоящим стартапом. Старшему партнеру было всего девятнадцать лет, а стартовым капиталом послужили сто долларов, взятые в долг.]. Эту машину берегли как зеницу ока — для компании, которая в течение первого года своего существования вынуждена была обходиться одним-единственным велосипедом, автомобиль был не только средством доставки грузов, но и рекламным символом. Впрочем, одним-единственным автомобилем дело не ограничилось: несколько месяцев спустя, прослышав, что Форд снимает с производства модель "Т", Кейси берет в долг десять тысяч долларов и покупает еще пятьдесят автомобилей.
С автомобиля начнет свой бизнес Кен Томас из Сиднея. Созданная им TNT к 1969 году станет крупнейшей в Австралии транспортной компанией, а сфера ее интересов выйдет за границы Океании. В том же году Дэлси, Хиллблом и Линн откроют DHL — первую компанию, которая начнет строить бизнес с авиаперевозок, перевозя почту между Сан Франциско и Гонолулу. Впрочем, UPS к этому времени "летала" уже сорок лет и открыла для себя, что авиаперевозки не только быстрее, но и выгоднее обычных.
В пятидесятых годах только два процента всех грузов UPS перевозилось с помощью самолетов, но эти два процента приносили десять процентов прибыли.
Во время бурного развития
Но вскоре авиаперевозки стали стандартом де-факто для международных отправлений, и сегодня приоритетной задачей для курьерских компаний является не скорость, а автоматизация и контроль. Быстрее уже почти нельзя, но лучше все еще можно — несмотря на то что времена Дикого Запада давно прошли, ценные грузы по-прежнему имеют свойство теряться (хорошо хоть курьерам ничего не угрожает).
По словам коммерческого директора DHL в России Натальи Бочковой, информация о статусе груза ценна так же, как и сам груз. Основу сети DHL.Net составляют три дата-центра, расположенных в Европе (Прага), Азиатско-Тихоокеанском регионе (Куала-Лумпур) и США (Скоттсдейл). Операционные машины (это Unix серверы) большинства подразделений DHL размещены именно там.
Операционные центры UPS хранят 5,7 петабайта информации, а их суммарная производительность превышает 50 тысяч MIPS. В среднем за день информационная система обрабатывает 18,5 млн. запросов на отслеживание грузов от клиентов UPS при обороте 15,6 млн.грузов. А ведь у каждой крупной компании-перевозчика "на балансе" находятся еще десятки тысяч стационарных и мобильных компьютерных терминалов, камер видеонаблюдения и прочих высокотехнологичных атрибутов. Ультрасовременные поч таль оны являются выгодными заказчиками термопринтеров для печати наклеек, мобильных и ручных сканеров, которые используются как курьерами, так и складскими работниками.
Впрочем, не все высокие технологии одинаково востребованы. И по сей день главным идентификатором груза является штрих-код. С RFID экспериментировали все перевозчики, но на поток их пока нигде не поставили — дорого.
Почти по всему миру почта перестала быть монопольным средством передачи информации. Интернет сделал обмен данными и быстрее, и дешевле. К тому же классическая почта сегодня сильно страдает от конкуренции с вышеупомянутыми службами экспрессдоставки. И не только в России, где попытки воспользоваться стандартным почтовым сервисом напоминают переписку с черной дырой. Чуть ли не по швам трещат британская Consignia и американская US Postal Services.
Германской Deutsche Post, чтобы выйти на международный рынок, пришлось приобрести DHL. Впрочем, пока мы не придумаем, как избавиться от бумажного документооборота, почте — или, точнее, курьерским службам — вряд ли что-то угрожает. И курьерам тоже.
Сироты уже давно больше не в цене.
Что касается легендарной "Пони Экспресс", то она просуществовала недолго. К марту 1861 года единственным рабочим маршрутом трансконтинентальной почтовой службы, чьи курьеры пересекали Америку за десять дней[едакторам "КТ" потребовалось на это всего лишь три с половиной дня, потому что мы круче и взяли в аренду автомобиль.], была дорога между Солт-Лейк-Сити и Сакраменто (649 миль согласно Google Maps). 24 октября 1861 во всемирную столицу мормонов пришел телеграф, а через два дня последний офис "Пони Экспресс" был закрыт
От пункта А к пункту Б
Автор: Александр Бумагин
Чтобы понять, чем современные службы доставки отличаются от классической почты, я побеседовал с руководителями компаний, проехался с курьерами по маршруту и даже попытался отправить воображаемую книгу в совершенно реальный населенный пункт.
В чем разница между почтой и службами экспресс-доставки? Главное отличие, пожалуй, в том, что почта, как правило, — государственная монополия со всеми вытекающими.