Журнал Наш Современник №2 (2002)

Журнал Наш Современник

Сменялись настроения, как омуты

Сменяет быстролетный перекат,

И вот уже я выходил из комнаты

И падал на завалы баррикад.

Под тряпкой, обгорелой и простреленной,

Лежал я возле дома богача,

Ковровою дорожкою постеленный

Под будущие ножки Ильича.

Моя рука сжимала вороненое

И бьющее в Историю ружье!

Не вышло, не случилось... О вранье мое,

И все-таки не ваше, а мое!

Да мало ли в какие после черного

Отчаянья входил я времена,

И яблока хотелось мне моченого,

И тюри с квасом или толокна.

Живу теперь на грани обретения

Всего того, что так хотелось мне,

И не могу переступить растение

В открытом настежь для шагов окне.

БЕРЕЗА

Было так: я дошел до обрыва,

Ровно шаг оставался, никак,

Тут и встретилось дивное диво

Всё в веснушках, лучах, мотыльках.

Я вцепился, почти улетая,

Обнял ствол за предельной чертой

И остался с тобой, золотая,

Нежно-ржавый, почти золотой.

Пахнет севером и бездорожьем,

Никого не видать за версту,

И уйти от обрыва не можем,

И не можем шагнуть в пустоту.

Неподвижно в небесной пустыне

Мы летим высоко-высоко

Вместе с ветром в безоблачной сини,

А внизу — глубоко-глубоко.

Михаил ЧВАНОВ • "Ангел-спаситель" (Наш современник N2 2002)

“Ангел-спаситель”

Колошенко В.П. Ангел-спаситель.

Кн. 1. С. 332, илл. Кн. 2. С. 304, илл. —

М.: Журналистское издательское агентство “ЖАГ-ВМ”, 2000.

“Ангел-спаситель” — так он назвал свою книгу, подразумевая вертолет, которому посвятил жизнь.

Но вертолет — мертв, он — всего лишь машина, и ангелом-спасителем он становится далеко не в каждых руках. Более того, ни конструкторы, ни летчики-испытатели, безусловно специалисты своего дела и смелые люди, которые впервые подняли его в небо, объездив, как молодую норовистую лошадь, испытав в разных режимах, составив инструкции по его эксплуатации, ни тем более рядовые гражданские и военные летчики, загнанные в рамки этих инструкций, превращенных авиационными чиновниками посредством напичканных в них всевозможных ограничений в шоры, — абсолютно все не подозревали об истинных возможностях Ми-4, пока в его пилотское кресло не сел Василий Петрович Колошенко, тогда еще не летчик-испытатель, но уже широко известный своей отчаянной, но далеко не безрассудной смелостью полярный летчик. Он доказал, что этот вертолет, получивший к тому времени уже столько нареканий, в том числе за рубежом, не просто может летать, но и лучший в мире в своем классе, что на нем можно летать в любых метеорологических условиях, спасая людей из самых безвыходных положений, днем и ночью, в пятидесятиградусные морозы и в пургу в Арктике и в Антарктике и в пятидесятиградусную жару в Африке и в Центральной Азии. И потолок его применения не 5,5 километра, как написано в техпаспорте, — если надо было спасать людей в Гималаях, Василий Петрович смело поднимался и на 8 километров, правда, надев кислородный прибор. Он доказал, что Ми-4 может безопасно садиться и взлетать в снежной или пустынной пыли, что считалось смертельно недопустимым и уголовно наказуемым, чи­новникам наплевать было, что это запрещение сводило на нет саму суть вертолета как уникального внеаэродромного летательного аппарата, словно, к примеру, в Арктике или в африканской пустыне кто-то сначала должен был приехать на велосипеде и веничком подмести посадочную площадку. И не вертолет, а именно его, слившегося в единое целое с винтокрылой машиной, великого вертолетчика Василия Петровича Колошенко в богатой природными катаклизмами Индии назовут ангелом-спасителем, потому что кроме него никто в мире на этом или других вертолетах не делал для спасения людей ничего подобного. Именно ему, показавшему возможности другого вертолета, Ми-8, в той же Индии, высоко в Гималаях и на всевозможных авиационных салонах, в том числе в Ле Бурже, страна обязана тем, что многие сотни этих машин до сих пор летают в десятках стран мира, принося в ныне скудную казну страны немалые деньги. И так было с каждым новым вертолетом, рожденным в КБ великого авиаконструктора М. Л. Миля, куда после долгих уговоров последнего В. П. Колошенко — до того свободная полярная, как бы специально улетевшая от всевозможного авиационного и другого начальства птица — пришел работать. Он выигрывал жесткую конкурентную борьбу во всех соревнованиях, в каких ему приходилось участвовать, в том числе со знаменитыми вертолетами Сикорского. Впрочем, допускаю, что просто у Сикорского не было таких летчиков. А что это была за борьба, доказывает пример гибели другого нашего великого вертолетчика, Героя Советского Союза Юрия Гарнаева при тушении лесных пожаров во Франции. Правительство Франции, отклонив предложения других вертолетных фирм, как и в предыдущий раз, пригласило В. П. Колошенко (тогда Ю. А. Гарнаев был у него вторым пилотом), чтобы впоследствии закупить 10 вертолетов Ми-6, но В. П. Коло­шенко незадолго до этого был назначен ведущим летчиком-испытателем сверх­тяжелого вертолета Ми-12. До последнего времени утверждалось, что вертолет Ю. Гарнаева погиб, врезавшись в скалу при попытке уклониться от линии высоковольтных передач. Из книги В. П. Колошенко я впервые узнал, что в зоне гибели вертолета не было высоковольтных линий и что вертолет был взорван радиоуправляемой с земли миной. Ю. А. Гарнаев погиб исключительно из-за своей чрезвычайной довер­чивости. В. П. Колошенко не поднимался в воздух, когда кто-нибудь из иностран­ных специалистов или даже важных гостей в последний момент перед взлетом под каким-нибудь предлогом пытался покинуть вертолет.

Если говорить о его кумире, то в первую очередь, конечно, на ум приходит В. П. Чкалов — та же отчаянная смелость. Но нет, его кумир — Михаил Михайлович Громов, великий профессионал и интеллигент, в любом полете думающий прежде всего о сохранении самолета и своих товарищей, в том числе оставшихся на земле — ни для кого теперь не секрет, что гибель летчика-испытателя или самолета часто тянула за собой хвост тюремных сроков и даже человеческих жизней. И в судьбе двух великих пилотов не случайно много общего. “Каждый из них во многом являлся первооткрывателем в своем виде авиационной техники, — написал в предисловии к книге В. П. Колошенко историк авиации М. Каминский. — Каждый из них пережил немало драматических

ситуаций, но сумел избежать трагических последствий благодаря умению в совершенстве владеть собой и принимать в доли секунды отпущенного времени единственно правильное решение. Оба они в разное время провели успешные испытания самых больших в мире летательных аппаратов: Громов — восьмимоторного самолета-гиганта “Максим Горький”, Колошенко — вертолета-гиганта поперечной схемы Ми-12. Каждый из них в свое время стал первым Героем Советского Союза: Громов — среди летчиков-испытателей самолетов, Колошенко — среди летчиков-испытателей вертолетов”.

Он первым из вертолетчиков летал над Северным и Южным полюсами планеты, выполняя там сложнейшую и опаснейшую работу. Он летал в нарушение технических и иных инструкций, перерегулировав двигатели, в пятидесяти­градусную жару и в других экстремальных условиях в Индии, в Ираке, в Индонезии, тушил лесные пожары во Франции, ставил опоры высоковольтных передач и поднимал кабины подвесных канатных дорог в Австрии и Швейцарии, когда от этого отказались, посчитав невозможным, лучшие летчики США и Англии. И везде над ним висел дамоклов меч заурядного уголовного кодекса: в каждом полете он нарушал одновременно как минимум с десяток запрещающих инструкций, и каждый раз его спасало лишь то, что из каждого своего уникального полета он возвращался победителем. Конечно, каким-то щитом для него были безграничное уважение М. Л. Миля и покровительство тогдашнего министра авиационной промышленности В. П. Дементьева, но только в той части, что с их молчаливого или даже немолчаливого согласия, а то и по прямому приказу А. Микояна он отправлялся в свои заграничные командировки (как ни парадоксально, только там, вне досягаемости отечественных авиационных чиновников он мог демонстрировать истинные возможности наших вертолетов, в результате чего их и покупали). Но случись что, они оказались бы бессильны ему чем-нибудь помочь.

А сколько человеческих жизней он спас в Афганистане, хотя сам не летал там! Когда оказалось, что в результате низкой подготовки военных летчиков — по причине все тех же шор и ограничений — их одного за другим стали сбивать. Другой причиной была перестраховочная специальная заблокированная мощность моторов вертолетов, как в Индии и в Ираке, — в Афганистане они оказались не способными летать в сверхжарких горах, когда нужно было стремительно и буквально вертикально, уходя из-под огня, подниматься на огромную высоту из глубоких ущелий. Он стал руководителем центра подготовки вертолетчиков, отправляющихся в действующую армию в Афганистан (это эпизод его биографии остался за границами книги). Он приказал тогда выбросить все действующие смертельные для летчиков инструкции-ограничения, вызвав очередной всплеск злобы авиачиновников, и стал учить летать по-своему: дерзко, смело, используя все технические возможности лучших в мире боевых вертолетов, и надо ли сейчас повторять, как показали себя в небе Афганистана вертолеты Ми-8 и штурмовые Ми-24, ласково названные “крокодилами”...

Он мечтал облететь вокруг света на вертолете, и не просто вокруг света, а маршрут должен был проходить через Северный полюс. И он сделал бы это, но случилось страшное землетрясение в Армении, куда он для спасения людей без всяких раздумий отдал обе машины, подготовленные специально для круго­светного перелета. Вертолеты в результате многонедельной почти кругло­суточной работы сожгли свои моторесурсы, а потом началась перестройка, и ранее обещанных новых моторов вместо изношенных не у кого было спрашивать. Эта несостоявшаяся страница его биографии — несостоявшаяся страница и моей. Я не летчик, не инженер и даже не врач, что мог бы пригодиться в этом перелете, в котором проблематичен каждый лишний килограмм груза, но он вместе с леген­дарным полярным штурманом В. И. Аккуратовым пригласил меня в эту экспедицию только потому, что я в свое время пытался найти в Арктике следы пропавшего при перелете из СССР в США через Северный полюс С. А. Леваневского. У великого государства на это почему-то не оказалось средств, и вся страна собирала нас тогда в самодеятельную экспедицию: генеральный конструктор КБ Антонова дал нам на месяц военный транспортник Ан-12, командиром которого полетел Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Ю. В. Курлин, и когда в нашем полете что-нибудь начинало смущать авиадиспетчеров, мы объявляли режим испытательного полета. Где-то услышав о нашей экспедиции, старый полярный радист из теперь самостийной Жмеринки прислал шмат сала, а пионер Коля из Владивостока 6 рублей, которые он собирал на велосипед. Когда же я теперь, поблагодарив Василия Петровича за приглашение лететь на вертолете через два полюса, сказал ему, что не смогу пройти медицинскую комиссию, он сухо ответил: “Тебе что, впервой обманывать медицинские комис­сии?!. Найди двойника с бородой...”

Итог его жизни блестящ: он научил летать и довел до совершенства все вертолеты КБ Миля, еще раз доказав, что Советский Союз является великой авиационной, в данном случае вертолетной державой. Итог его жизни горько-печален: у него, украинца по отцу и русского по матери, вместе со страной, разорванной на дикие средневековые княжества, разорвали душу. А в результате так называемой перестройки практически уничтожено или попало в чужие нечистые руки отечественное вертолетостроение. Еще как-то пытается выкарабкаться КБ Камова, работающее, увы, больше на заграницу. И в этой горькой и гордой печали он, может, самый великий в мире вертолетчик, написал книгу воспоминаний: яркую, горькую, гордую, по-писательски талантливую...

При чтении моих заметок у многих, наверное, возникло недоумение: я называю В. П. Колошенко, может быть, самым великим вертолетчиком мира, но в то же время его фамилии нет ни в одной энциклопедии советского времени, кроме, может, специальной авиационной. Хотя он — Герой Советского Союза, заслу­женный летчик-испытатель, рекордсмен мира, почетный полярник и моряк, шеф-испытатель ОКБ М. Л. Миля и Московского вертолетного завода. Он испытывал все вертолеты Миля, от его первенца — крошечного Ми-1, до огромного и не превзойденного до сих пор гиганта Ми-12, на котором В. П. Колошенко из своих 15 мировых рекордов установил 8 и которые не перекрыты до сих пор.