Журнал «Вокруг Света» №09 за 2007 год
Шрифт:
Пара кругов по специально подготовленному «разминочному» кольцу, состоящему из боковых уклонов, крутых подъемов и спусков, и вперед, на шоссе, в Красную поляну, с которой начинается наш первый горный маршрут. За 60 асфальтовых километров к машине привыкаешь абсолютно, высокая посадка и габариты «Ренджа» начинают казаться совершенно естественными, а 3,6-литровый восьмицилиндровый турбодизель мощностью 271 л.с. вкупе с 6-ступенчатым «автоматом» наделяют машину отличной динамикой — до «сотни» почти трехтонный автомобиль разгоняется за 9,2 секунды.
Поэтому психологически первые метры в гору по крутому горнолыжному склону даются нелегко. «Давай, давай, смелее, — подбадривает сидящий рядом инструктор. — Главное — аккуратнее на острых обломках, мы в прошлый раз порвали здесь четыре колеса. Эта шоссейная резина совершенно для других дорог, вот были бы настоящие внедорожные колеса, тогда бы ты понял, на что способен этот автомобиль…» Тем нее менее он упорно карабкается вверх, каким-то чудом цепляясь за осыпающийся щебень. На особо крутом участке, который, казалось, машина не в силах одолеть без разгона, я инстинктивно давлю педаль газа. «Не гони, — успокоил инструктор, — мы на пониженной передаче, ее передаточное отношение почти втрое выше, чем в обычном режиме. Иди практически на холостых».
Миновав подножие, выезжаем на небольшое плато, покрытое небольшими валунами. Нажатие кнопки — и пневмоподвеска поднимает автомобиль на несколько сантиметров, доводя дорожный просвет до 227 миллиметров. Ездить по камням в этом положении, конечно, лучше, но влезать-вылезать из машины стало неудобно. Слегка раздражает то, что менять клиренс можно только при закрытых дверях (сделано это из соображений безопасности), и к особенности этой привыкнуть непросто, поэтому все дальнейшие выходы из машины у нас проходили по одному и тому же алгоритму: 1) открыл дверь, 2) попытался достать ногой землю, 3) закрыл дверь, 4) опустил машину, 5) вышел из нее. Те же «соображения безопасности» то и дело указывают центральному замку заблокировать все двери, что тоже не всегда удобно. Впрочем, это, скорее, придирки.
Езда по валунам выявила обещанную еще в Москве особенность машины: что ямы, что торчащие камни практически не «замечаешь» рулем, дорожные неровности демпфируются просто великолепно, причем, что самое интересное, — обратная связь с дорогой при этом практически не теряется (хотя подвеска дает о себе знать стуками буферов отбоя).
На спуске с горы настал черед системы HDS. На первый взгляд элементарно: коробку передач в ручной режим и на первую скорость, раздатка на пониженный режим, кнопка системы нажата. Подъезжаю к склону и отпускаю педали — машина начинает разгоняться, удерживаемая коробкой и двигателем, но куда там: дизель со степенью сжатия 17:1, даже работающий в режиме компрессора, не в силах сдержать трехтонный автомобиль на таком уклоне. Постепенно скорость растет, и, достигнув некоего предела, в работу вступает HDS: «по АБСному» скрипнув тормозами, автомобиль замедляет ход, дальше — опять разгон, и все повторяется снова. Здесь главное — набраться мужества и не трогать педали, так как касание любой из них отключает систему. Как управлять скоростью спуска? Очень просто — рычагом переключения передач: воткнул вторую — спускаешься быстрее. Причем благодаря пониженной передаче скорость меняется с небольшим шагом.
Разумеется, настоящая внедорожная экспедиция немыслима без форсирования водных преград. И преграду эту нам предоставили устроители пробега, соорудив съезд в горную речку с нелегким названием Мзымта, обозначив в ней вешками брод. Казалось бы, ну, подумаешь, проехать по воде, не достающей даже до нижних кромок дверей? Однако на деле все оказалось сложнее. Дно реки выложено скользкими камнями, быстрое течение то и дело их перекатывает, машина буквально пляшет по ним: «Осторожнее с газом, — советует инструктор, — выроешь колею, и следующие не проедут». Замечание несколько запоздало, мы уже почувствовали, что электроника системы Terrain Response не успевает справляться со скользкими валунами — чуть больше газ, чуть резче поворот руля, и машина проседает, закапываясь в непрочное дно. Интересно, а что будет, если эту систему отключить? Увы, такой эксперимент в рамки пробега не входил.
Напоследок в качестве бонуса нам предложили подняться в горы на высоту около 1,5 тыс. м, к водопаду. Сюда действительно нелегко добраться, и совершенный накануне подъем по будущей горнолыжной трассе оказался детскими шалостями по сравнению с дорогой к водопаду. Здесь даже инструктор сменил тактику, подгоняя меня на подъемах: электроника срабатывает не мгновенно, и колеса на доли секунды срываются в букс, швыряя машину в сторону, так что особо крутые склоны штурмовать лучше с ходу. Но как быть с торчащими камнями? «Проходишь, проходишь, не тормози, — торопит инструктор, — видишь, валун не вкопан? Даже если и заденешь, ничего страшного, сдвинешь его с места, и все дела…» На этом подъеме стала понятна практическая польза дисплея, расположенного на центральной консоли, в котором схематически отображался угол поворота передних колес. В особо сложных местах машина начинала «плыть», и взгляд, брошенный на дисплей, помогал понять, куда же и насколько вывернуты колеса машины.
Назад двигались уже ночью, я сидел на пассажирском сиденье, вцепившись в поручень, и старался не глядеть вбок, в чернеющую пропасть. Куда интереснее было смотреть, как ведет машину инструктор, и тихо недоумевать, почему в его руках подвеска работала совершенно бесшумно, не издавая ни единого звука на обратных ходах? А заодно и радовался: значит, как ни великолепна машина, как она ни напичкана электроникой, а от человека все-таки еще кое-что зависит.
Василий Радлов