Журнал «Вокруг Света» № 10 за 2004 год (2769)
Шрифт:
…Немало определений было дано этому населенному пункту, расположившемуся у слияния рек Читы и Ингоды, прежде чем он стал областным центром и значимым железнодорожным узлом Великой Сибирской магистрали. Сама же история Читы началась в 1653 году, когда землепроходец сотник Петр Бекетов со своими казаками заложил на берегу реки зимовье, получившее название Ингодинское. Более точной датой образования Читы многие историки считают 1687 год, когда «плотбище», расположившееся на месте современной столицы Забайкалья, было впервые упомянуто в рукописном источнике – письме полномочного посла Федора Головина воеводе Нерчинскому Власову. В 1690 году возникло новое наименование – слобода, названная вскоре Читинской, и населяли ее казаки и промышленники.
Молва о Чите докатилась до российской столицы после событий 1825 года, когда в эти места были сосланы десятки декабристов. «Наше пребывание в Чите, – писал М.А. Бестужев, – обогатило жителей… У жителей появилось довольство, дома приняли более благообразный вид, костюмы – более опрятный…» В 1851 году, во многом благодаря ссыльным, указом императора Николая I Чита была возведена в ранг города, центра вновь учрежденной Забайкальской области, приобретя свой герб. Началась в Чите городская жизнь, появлялись мастерские, строились заводы. А самым грандиозным событием для совсем еще не большого в ту пору деревянного городка стало строительство Забайкальской железной дороги, движение по которой было открыто зимой 1900 года.
Выйдя на перрон Читинского вокзала, мы увидели идущего нам навстречу Игоря. В транспортной милиции он работает недавно. Нынешняя его должность – начальник дежурной части станции «Чита-2». Для нас уже стало привычным, что на Транссибе каждый, на ком лежит груз той или иной ответственности, отвечает за огромный по европейским меркам участок дороги. Железная дорога для Читы – одно их главных условий существования, поскольку других способов сообщения с Центральной Россией здесь просто нет. К тому же регион этот – в силу близости к характерным для Забайкалья «местам не столь отдаленным», а также по причине все более возрастающего «китайского» влияния, не говоря уж обо всех других недоразумениях и беспорядках, – вряд ли можно назвать благополучным. Однако Малышева это не остановило. Работать на железной дороге ему нравится – он утверждает, что здесь, не в пример другим местам его службы, гораздо легче. Трудно себе это представить, однако ему виднее…
От станции Архара берет начало Дальневосточный участок Великого Сибирского пути. Всего каких-нибудь 15 лет назад станция пропускала через себя несколько десятков поездов в сутки. Здесь, на стыке двух магистралей – Забайкальской и Дальневосточной, – трудились сотни железнодорожников. Архара считалась транспортным узлом первого класса, да и сам городок был довольно оживленным.
Не так давно взамен старого деревянного здесь возвели новое здание вокзала – огромное, несоразмерное с нынешней, тихой архаринской жизнью. Теперь, когда поезда останавливаются в Архаре гораздо реже, класс станции понизили до четвертого, а число рабочих мест сократили с 5 000 до 500.
Работа кипит неподалеку – почти в полусотни километров от Архары, в отрогах Хинганского хребта, идет строительство Тарманчуканского железнодорожного тоннеля, самого протяженного на Транссибе, длиной более двух километров. Строительство началось еще в 1991 году, но потом из-за нехватки средств замедлилось почти до полной остановки. Финансирование возобновили в 2001 году. Теперь тоннель почти готов, сдача запланирована на декабрь этого года. Достроить его необходимо, потому что ныне действующий тоннель, построенный еще в 1916 году, давно обветшал и едва справляется с современным грузопотоком. Когда по Тарманчуканскому тоннелю пустят наконец товарные и пассажирские составы, старый закроют на реконструкцию.
У строительства Тарманчуканского тоннеля высокая категория сложности. Геологическая ситуация, породы и гидрологические условия непростые для любого строительства.
Параллельно Тарманчуканскому тоннелю сквозь гору сейчас прокладывают технический тоннель – для отвода грунтовых вод. В отличие от основного, который строили взрывным способом, этот бурят специальным канадским бурильным комплексом. Подобным образом строят сейчас метро, только здесь свод меньшего радиуса. Работать тяжело – в тоннеле жарко. Породы очень твердые – за 40 минут проходят 70 сантиметров. «Трудно было строить, – поясняет наш проводник по тоннелю Денис Рябов. – Такие обвалы бывали – деревья с поверхности проваливались. Но главное препятствие – вода. Ее, как известно, сдержать нельзя никакими силами, можно только перенаправить…»
Первое, что мы увидели в Хабаровске, был памятник человеку, 300 с лишним лет назад утвердившему русское присутствие на Амуре. И хотя Ерофея Хабарова нельзя назвать основателем города, носящего его имя, именно он положил начало освоению всего Амурского края.
Имя Хабарова появилось на картах в 1858 году, когда по приказу генерал-губернатора Восточной Сибири Николая Николаевича Муравьева-Амурского на реке Амур был основан военный пост Хабаровка. Спустя 20 с небольшим лет, в 1880 году, пост получил статус города, а еще через 4 года Хабаровка стала центром Приамурского генерал-губернаторства.
Великий Сибирский путь просто не мог обойти стороной такой важный русский форпост на Амуре, и в 1897 году Уссурийский участок магистрали был проложен через Хабаровск.
Когда хабаровчане, готовясь к 100летнему юбилею своего города, решили увековечить память русского первопроходца, оказалось, что сделать это будет непросто. Ни портретов, ни даже описаний внешности Ерофея Хабарова не сохранилось. Поэтому памятник, украшающий привокзальную площадь города, – это некий собирательный образ тех русских казаков, которые первыми достигли этих отдаленных земель.
Современный Хабаровск – не просто красив и строен, он еще очень уютен, а главное ухожен. Каменные 2– 3-этажные постройки отреставрированы и содержатся в идеальном порядке, храмы города с их сияющими куполами радуют глаз своим величием и не запущенностью. Как и в любом крупном городе-порте, основная жизнь в Хабаровске сосредоточена на его двухъярусной набережной, которая по всей длине пересечена лестницами, соединяющими высокий правый берег с водами самого Амура. Эту великую реку справедливо назвать главной достопримечательностью Хабаровска и его окрестностей. Мощь Амура, стремительно несущего свои воды к Тихому океану, производит впечатление чего-то огромного, необузданного и едва ли не безбрежного, до того он широк и волен. Хотя даже такого своенравного великана людям удалось укротить. Правда, чтобы сделать это, им потребовалось построить самый длинный – почти трехкилометровый – железнодорожный мост во всем Старом Свете, во всяком случае, в 1916 году, когда его возведение было закончено, так оно и было. Уже более 80 лет мост соединяет два берега Амура, являясь предметом особой гордости хабаровчан. Однако пришло время, когда однопутное движение перестало справляться с все возраставшим потоком транспорта. В 1999 году закончилась первая очередь реконструкции моста. Благодаря оригинальному и сложному инженерному решению, позволившему использовать опоры моста для надстройки второго яруса, по нему было открыто автомобильное движение.
В Хабаровске нам предстояла встреча с начальником Единого Центра управления движением Дмитрием Анатольевичем Бородинским. Уже достаточно хорошо представляя себе, что должно стоять за плечами того, кто занимает подобный пост, мы даже не предполагали, что нас встретит совсем молодой человек лет тридцати. Однако должность обязывала, и поначалу собеседник показался нам суровым и неприступным. По телефону он разговаривал так, как и должен разговаривать человек, головой отвечающий за бесперебойное движение сотен поездов и за работу тысяч людей. Но когда мы заговорили, вся его суровость куда-то исчезла.