Журнал «Вокруг Света» №11 за 1975 год
Шрифт:
В чем же дело? Очевидно, писатели прошлого, осознав, что человек, напрягая свои не очень-то мощные мускулы, далеко не улетит, а скорее всего вообще не полетит, переключались на разработку моторных летательных средств.
По иному пути пошла инженерная мысль. Суть вопроса заключается в том, что полет на аппаратах, использующих мускульную энергию (предмет нашего разговора — именно такие безмоторные летательные устройства, а воздушные шары, планеры, дельтапланы, крылья типа «лилиенталевых», то есть немашущие, остаются за рамками данного очерка), имеет ряд достоинств, которые уважаемые литераторы отринули слишком поспешно. Едва ли не главное из них — возможность полного повиновения аппарата человеку, не зависящая от скорости.
На самом деле: самолет или планер способен взлететь, сделать разворот, набрать высоту или спуститься, только обладая скоростью. Без набегающего потока воздуха их элероны, рули поворота и высоты, закрылки бессильны. Оторваться от земли аэроплан не способен, если не возьмет разбег, а о планерах и говорить нечего: прежде чем «воспарить», они долго маются за буксировщиком на тросе. А вертолеты? А конвертопланы? Им и разбега не нужно, и в воздухе остановиться они могут, и повернуть в любую сторону, и скорость какая! Все так. Но без жидкого топлива вертолеты и конвертопланы останутся металлическими конструкциями, хитроумными, но... недвижимыми. Другое дело птицы. Несколько взмахов крыльями — и земля уже далеко внизу. Принцип крыла — вот решение вопроса! Видимо, на протяжении всей своей истории человек исподволь завидовал их полной власти над воздушной стихией, и остановить его в поисках своих крыльев не могло ничто. Потому и бьются даже в наше «летательное» время инженеры многих стран мира, продолжая исследования, начатые — в истинно научном смысле — еще великим Леонардо . Именно он первым из ученых стал разрабатывать системы привода от мускулов рук и ног к механическому крылу.
Птице не нужен «бензин-керосин» — взяла и полетела. Простота этой формулы — «взять и полететь» — вековечный предмет зависти homo apteros — «человека бескрылого». Вот и стремится он к «безмоторной и бестопливной» власти над воздухом уже не одну сотню лет, и, хотя много было попыток сравняться с птицами, большинство окончилось неудачей.
В чем же основная трудность создания «мускулолета»? Соотношение «вес тела — мощность мускулов» работает не в пользу человека. То, на что без труда способен стриж, — подолгу носиться с большой скоростью в воздухе и показывать мастерство пилотажа, не под силу более крупным птицам, как глухари или альбатросы: чем больше вес, тем большие усилия необходимо прилагать для отрыва от земли и независимого поведения в полете. Человек же с его относительно слабыми мускулами, даже если прикрепит к рукам крылья, может в лучшем случае уподобиться петуху, взлетающему на плетень.
Многие инженерные расчеты, произведенные за рубежом в первой трети нашего века (а систематически этим стал заниматься лишь с 1936—1937 годов издатель немецкого журнала «Флюгспорт» Оскар Урсин), показывали, что победить упомянутое соотношение вряд ли удастся, и с тех пор голоса пессимистов, твердивших, будто рожденный ползать (ходить, бегать, бродить, гулять и т. д.) летать не может, уверенно заглушали доводы энтузиастов мускульного полета.
Конечно, не все ученые согласились с подобного рода арифметикой. Они предложили отталкиваться не от средней мощности живых организмов, которая служила основанием для безысходного низведения человека в разряд «абсолютно нелетающих» существ, равно как для отказа в крылатости всем животным с весом более 16 килограммов, но от максимальной мощности, развиваемой непродолжительное время. Впервые, и весьма основательно, эти доводы подтвердил англичанин Дуглас Уилки. Из построенной им диаграммы следует, что кратковременная мощность, на которую способен организм, достаточна для полетов целого ряда живых существ, и совершенно неважно, обладают они крыльями или нет. Пределом для этого ряда служит вес. Причем такой, который на целый порядок превышает вес даже самых крупных летающих птиц, — 170 килограммов. Да-да, именно 170! А вот за этим рубежом живое существо действительно не полетит, снабди его хоть самыми распрекрасными крыльями. У слона, скажем, участь совсем печальная. Не увидит бедняга земли с птичьего полета. Расшибется, а не увидит; вес не позволит это сделать даже в теории. Зато все организмы в весовой категории от 16 до 170 килограммов теоретически могут подниматься в воздух, только это им, так сказать, невыгодно: потребуется слишком много сил. Этот вывод — «человек (даже весьма тучный) может летать», безусловно, важен.
Как же обстояли дела не в теории, а на практике?
Один из дошедших до нас ранних проектов мускулолетов принадлежит французу Ле Безньеру. Этот конструктор еще в 1768 году, то есть за пятнадцать лет до братьев Монгольфье, предложил устройство, которое, по его словам, позволяло человеку, обладающему сильными руками и ногами, подняться в воздух (фото 1). Мы не знаем, чем закончились попытки Ле Безньера. Скорее всего неудачей: аппарат его не внушает особого доверия, но опыт француза заслуживает внимания хотя бы потому, что это была первая проба создать махолет, который не являлся бы копией птичьего крыла. Известны бесплодные усилия Жакоба Дегена. Неудачи с машущими крыльями в Вене в 1806— 1811 годах и Париже в 1812 году сломили дух испытателя.
В 1871 году сделал свою заявку изобретатель Де Груф. Его машина очень походила на птицу, а крылья приводились в движение пилотом, стоящим на маленькой платформе (фото 2). Правда, в определенном смысле аппарат Де Груфа был изобретением «некорректным»: его поднимали на воздушном шаре, и только после несамостоятельного набора высоты махолет мог уподобиться птице. Ошибка в расчетах привела к катастрофе: во время испытания машина рухнула на землю, погребя под собой конструктора.
Любопытное сообщение об интересующих нас летательных аппаратах опубликовал журнал «Вокруг света» в 1890 году со ссылкой на «Курский листок». Приведем ее, так сказать, «в первозданном виде».
«...Один из обывателей города (Золочева. — Прям, ред.) долгое время трудился над устройством снаряда для того, чтобы летать. Наконец ему удалось сделать крылья, которые он привязал к рукам, и, управляя ими, действительно поднялся в воздух и полетел, к удивлению и ужасу толпы, собравшейся посмотреть на нового Икара. А золочевский Икар благополучно прилетел в деревню Ореховку, находящуюся в трех верстах от Золочева, и на крыльях же возвратился домой. Полет произвел такое впечатление на золочевцев, что они стали изобретателя воздухоплавания считать антихристом, а мать потребовала, чтобы он уничтожил свой снаряд, грозя проклятием. Тогда бедный изобретатель со слезами сжег собственноручно сделанные им крылья; долго горевал он после того и ушел в монастырь. Как ни странен факт полета, но, по словам газеты, он совершился в действительности. В Золочеве много очевидцев этого факта, людей, заслуживающих полного доверия». Дальнейшая судьба курского изобретателя нам неизвестна, но важен сам факт попытки полететь на крыльях. Чем ближе к нашему времени, тем больше становилось подобных попыток.
В 1890 годах в английском журнале «Пикчер мэгэзин» появился эскиз педального вертолета (фото 3). Автор его, вероятно, не был инженером, скорее это карикатурист, пожелавший высмеять жалкие потуги «человека бескрылого». Если это и так, его рисунок все-таки является важным косвенным свидетельством движения технической мысли в конце XIX века.
С начала нынешнего столетия поиски конструкции жизнеспособного мускулолета несколько отклонились от намеченного уже было пути. Видимо, не последнюю роль в этом сыграл ряд катастроф, постигших изобретателей безмоторных летательных устройств, и среди прочих — гибель Отто Лилиенталя (фото 6, кадр из фильма). Теперь конструкторы мускулолетов надолго отказались от попыток стартовать, не сходя с места (то, что отличает истинный птицеподобный махолет), и сосредоточили усилия на реализации возможности оторваться от земли любой ценой. А «цена» эта сводилась к долгому разбегу и бешеной работе мускулов. Аппараты же представляли собой нечто среднее между велосипедом и планером, и усовершенствование их двигалось по одному-единственному пути: по пути увеличения размаха крыла.
Без особой натяжки можно сказать, что год, когда это произошло, стал началом новой эры в истории мускулолетов, которую можно назвать «эрой удачных экспериментов». В 1913 году авиационный механик Смуров, работавший под руководством Н. Жуковского, приделал к легкой раме три велосипедных колеса, снабдил устройство крохотным пропеллером и размашистыми, чуть ли не невесомыми крыльями и опробовал его на Ходынке.
«Велосипедолет» Поля Дидьера, или «авиетка», как он его называл, оторвался от земли сантиметров на тридцать. Впрочем, это были лишь первые шаги мускулолета.