Звездный попаданец
Шрифт:
А потом давать советы конструкторам, причем самым лучшим, например такие;
Значительным прогрессом, по сравнению с МиГ-9, был отказ от реданной схемы размещения двигателя. На МиГ-15 двигатель располагался в хвостовой части фюзеляжа, такая схема в советском авиастроении впервые была опробована на опытном истребителе ОКБ Яковлева Як-19. Для облегчения доступа к двигателю, фюзеляж был выполнен двухсекционным, с технологическим разъёмом в центральной части, как и хвостовое оперение, это решение было отработано на И-270 "Ж". Уменьшение волнового сопротивления фюзеляжа было достигнуто также путём использования удлинительной трубы двигателя.
Алексей случайно ударился лбом об кованый железом выступ оглобли и от боли остановился. Тут же надзиратель как врежет по нему плеткой.
Мальчишка сорвался с места и снова рванул. В голове опять поскакали мысли;
Также пригодился и опыт, накопленный при создании МиГ-9. На МиГ-15 стояло катапультное кресло, для создания которого использовался его предшественник. Сама кабина была герметичная, вентиляционного типа. Размещение пушечного вооружения также было отработано на МиГ-9, а состав вооружения был тем же самым, одна 37-мм пушка Н-37 и две НС-23. Первоначально пушки собирались разместить аналогично схеме примененной на МиГ-9 "ФЛ", но конструктор Н. И. Волков нашёл иное решение: он сдвинул все три пушки назад и разработал конструкцию лафета, на котором располагались все три пушки с патронными коробками и гильзоотводами. Лафет размещался внизу носовой части фюзеляжа и мог опускаться на четырёх тросах при помощи ручной лебёдки. Благодаря такой конструкции, съём, и замена всех пушек при работе двух человек занимали всего 15-20 минут.
Алексей наступил на капельку своей крови, что осталась под мозолистой подошвой. Да все-таки не все наши умели во время второй мировой войны.
Впервые на отечественном истребителе лишь на Миг-15 были предусмотрены бортовые средства пожаротушения и система оповещения о пожаре.
Босые пыльные следы на колком гравии. В него ты вынужден упираться ороговевшими ступнями, чтобы толкнуть. Это почти не больно, только вот усталость в теле уж очень сильна. Но ладно это союзникам, что предали СССР зачтется!
Первоначально, в отсутствие двигателей, которые должны были поставить из Великобритании, работы по истребителям И-310 Микояна и "168" Лавочкина шли параллельно. Оба истребителя проектировались на основе технической документации к двигателю Нин II, однако, летом 1947 года возникли осложнения с поставкой закупленных двигателей. Более того, существовала вероятность, что в условиях начинающейся холодной войны Нин II и вовсе не будут поставлены в СССР, в то время как двигатели Дервент V уже прибыли в страну. В этой обстановке каждое ОКБ пошло своим путём, Лавочкин решил в срочном порядке доработать истребитель "168" под Дервент V, а Микоян решил рискнуть и оснастить первый прототип "С-1" двигателем Нин I чтобы не задерживать передачу самолёта на лётные испытания. Нин II планировалось поставить на второй прототип "С-2".
Алексей осторожно оглянулся - полицай-бандеровец смотрит очень уж плотоядно. Он ищет малейший повод, чтобы ударить ребенка. Нравиться скотине людей мучить. Алексей погружается в воспоминания и ждет перерыва на обед.
В случае срыва поставок двигателей Нин это решение привело бы к провалу конкурса ОКБ Микояна, но риск оказался оправданным, а решение Лавочкина подстраховаться привело к затягиванию работ по самолёту "168" и стало роковым для истребителя.
Алексей подумал, а если у СССР вообще время? Можно ведь и не дожить, до испытаний новой машины. Противник до зимы попробует взять священную Москву.
Лучше и в самом деле думать об этом;
За исключением разных двигателей "С-1" и "С-2" были практически идентичны по конструкции и отличались несколькими незначительными деталями. 27 ноября 1947 года "С-1" был выпущен из сборочного цеха и передан на заводские испытания. 30 декабря 1947 года лётчик-испытатель В. Н. Юганов поднял истребитель "С-1" в воздух. В первых же полётах обнаружились потери тяги и испытания были прекращены. После консультаций со специалистами ЦАГИ и ЦИАМ, было решено немного укоротить фюзеляж и удлинительную трубу двигателя. 5 апреля 1948 года был завершен второй прототип с двигателем Нин II, после чего он присоединился к программе испытаний. Истребитель И-310 "С-2" испытывал лётчик С. Н. Анохин.
Наконец настал обеденный перерыв. Очень короткий отдых - миска крапивного супа с полусырой картошкой и черствые сухари. Алексей проглотил это в один залп, после чего упал, выбрав место, где суше и мягче.
Удар по босым, изодранным ногам заставил вскочить мальчишку, после чего его рабски путь продолжился. Надзиратель на следующее восемь часов другой, но ничуть не менее злющий.
Мысли они помогают собраться и выдержать такой груз немецкого рабства.
В то же самое время, ещё до окончания заводских испытаний, постановлением Совета Министров СССР ? 790-225 истребитель с двигателем РД-45 (копия Нин I) предписывалось запустить в серийное производство на заводе ? 1 им. Сталина, под обозначением МиГ-15. Кроме того, ОКБ Микояна поручалось создать двухместный учебно-тренировочный вариант МиГ-15.
Алексей подумал, а попади ли даже он на прием к Сталину - сумел бы производство организовать в нужные сроки?
В реальной истории заводские испытания завершились 25 мая, всего в их ходе было совершено 38 полётов на "С-1" и 13 полётов на "С-2". 27 мая с полёта на втором прототипе "С-2" который пилотировал Григорий Седов, начались государственные испытания в ГК НИИ ВВС. Вторым пилотом был назначен Ю. А. Антипов. 5 июля к государственным испытаниям присоединился "С-1". Даже в относительно спокойны послевоенные годы потребовалось некоторое время для доведения самолета до кондиции. Государственные испытания закончились 28 августа.
Алексей же понимал, что времени у них осталось еще не слишком много. Противник и сам совершенствует свою технику.
В ходе испытаний было выполнено два вылета на перехват условного противника, которого имитировало звено истребителей Спитфайр Мк. IX и два вылета на одиночный бой с истребителями Як-25 и Ла-9.
Правда поработали советские предки на славу!
В заключении акта о государственных испытаниях И-310 отмечалось что истребитель полностью соответствует заданным летно-техническим данным, а по некоторым показателям заметно превосходил их. И-310 допускал выполнение всех фигур высшего пилотажа на высоте до 8000 метров, на большей высоте существовал риск превышения безопасной скорости полёта. По сравнению с ранее принятыми на вооружение истребителями МиГ-9 и Як-23, новый истребитель имел заметно лучшие скоростные характеристики, однако несколько уступал по некоторым показателям маневренности Як-23, из-за прямого крыла и меньшей удельной нагрузке на крыло у машины Яковлева.