04.1912
Шрифт:
Пар, без которого ни один уважающий себя пароход не сдвинулся бы с места, брался из котлов — огромных стальных барабанов, оснащённых жаровой трубой и дымогарными трубками, которые проводили горячий воздух в дымовые трубы пароходов. В огнетрубных котлах пар получался в результате испарения воды, которую нагревали и раскалённые трубки, и стенки топок. У топок без устали полагалось трудиться кочегарам: в их обязанности входило забрасывать уголь ровными слоями на колосниковую решётку котла, ниже которой помещался зольник, где скапливалась бесполезная зола. Часть газов, образованных при сгорании угля, направлялась в дымогарную трубу и приводила в движение машины, другая же часть стремилась в дымовую трубу и с безумным жаром устремлялась в небо. Вот почему пароходы ходили по морям, окутанные толстыми слоями дымных вуалей.
Без кочегаров пароход, безусловно, ни на что не годен. Работа это была тяжёлая и неблагодарная: длительные, высасывающие все силы вахты, иссушающая жара и ломики и шуровки в руках, которые могли достигать веса в два, а то и в три десятка килограммов. Кочегары изнемогали от непосильного труда. Случалось и такое, что за одну вахту каждый кочегар корабля отправлял в топку больше тонны угля.
На «Титанике», который, несомненно, был пароходом важным, имелась мощнейшая силовая установка. Её образовывали две группы четырёхцилиндровых паровых машин тройного расширения, которые располагались в одиннадцатом трюмном отсеке. В соседнем отсеке, двенадцатом, располагалась паровая турбина низкого давления Парсонса — такую устанавливали на всех судах класса «Олимпик». Турбина «Титаника» была самой грандиозной из всех морских турбинных установок, когда-либо построенных к тому моменту. В длину она достигала примерно пятнадцати с половиной метров, а вес её составлял не менее четырёхсот двадцати тонн. Максимальная мощность этой установки составляла шестнадцать тысяч лошадиных сил; в минуту она делала сто шестьдесят пять оборотов — то есть две целых и семьдесят пять сотых оборота в одну секунду! Если же ротор турбины двигался быстрее положенного хотя бы на десять процентов, специальные клапаны выпускали пар в конденсаторы и продолжали это делать, пока скорость турбины не снижалась до приемлемой. Пар стремился к бортам, где проходил мимо трубок с холодной морской водой, которая помогала охладить его. Затем он поступал в конденсатор, откуда забирался при помощи специального конденсаторного насоса. Вода, помогавшая в конденсации пара, поступала в резервуары, что располагались во втором дне корабля, после чего насосы закачивали её обратно, и вода двигалась к бойлерам. Этот цикл не прекращался, пока пароход шёл и машины работали.
А вот жаротрубных котлов, которые и производили этот пар для плавучего колосса, было всего двадцать девять штук: двадцать четыре двухпроточных и пять — однопроточных. С каждого торца у двухпроточных котлов было по три топки — гофрированные трубы с колосниковыми решётками. Двухпроточный котёл обладал ёмкостью в сорок восемь с половиной тонн, что почти эквивалентно весу десяти взрослых индийских слонов. У однопроточного котла топки было всего три, и вырабатываемый ими пар был необходим для поддержания работы электрогенераторов.
Котлы располагались с пятого по десятый трюмный отсек параллельно переборкам судна, по пять котлов в ряду. В первой котельной имелись только однопроточные котлы. Чтобы развести холодные котлы, требовалось около восьми часов; в сутки же силовая установка пожирала около шестисот тонн угля (уголь хранили в бункерах W и Y между котельными). К примеру, современный пятиэтажный панельный дом из пяти подъездов весит почти в десять раз больше. Всего же к десятому апреля тысяча девятьсот двенадцатого года на «Титаник» было загружено пять тысяч девятьсот восемьдесят две тонны угля, что, в принципе, сопоставимо с весом того же самого панельного пятиэтажного дома из пяти подъездов, о котором говорилось выше.
Чтобы прокормить всю эту махину, в котельных безустанно трудились, обслуживая сто пятьдесят девять жадных топок, больше сотни кочегаров. Их работу координировал с контрольного мостика машинного отделения вахтенный механик, следивший за котельным телеграфом и шуровочным индикатором. Шуровочный индикатор по принципу работы был схож с таймером: в определённое время в котельной пронзительно звенел сигнал, а диск переходил к цифре, которая обозначала номер котельной, нужной кочегарам.
Паровые машины были сердцем корабля. К примеру, массивное перо руля тоже поворачивалось с помощью вездесущей энергии пара. Перо имело в высоту двадцать четыре метра (если поставить друг к другу на головы примерно четырёх взрослых жирафов, высота этого странного сооружения будет эквивалентна высоте пера), а весило оно сто одну тонну (примерно столько же весит взрослый гренландский кит). Румпельные трёхцилиндровые двигатели, скреплённые с головой оси пера при помощи зубчатого кругового сектора, приводили в движение руль. В обычных обстоятельствах рулём управлял только один двигатель — второй предназначался на случай аварии, если основной неожиданно выйдет из строя. Возможные штормы могли бы влиять на румпель, если бы он не был надёжно закреплён с помощью жёстких пружин. Управлять приводом можно было с капитанского либо кормового мостиков благодаря штурвалу. Все штурвалы соединялись при помощи передающего и приёмного цилиндров, а на случай отказа обоих рулевых двигателей румпель всё равно не остался бы без присмотра: на «Титанике» была предусмотрена система тросов и блоков, соединявшихся с двумя паровыми кабестанами — вертикальными воротами, разновидность лебёдки с барабаном, на которые при движении наматывается цепь или канат. Иначе кабестаны называют шпилями. Обычно они применяются для выбирания якорей или подтягивания судов к речным причалам.
В тринадцатом отсеке корабля располагались электрогенераторы, приводимые в действие трёхцилиндровой паровой компаунд-машиной, мощность которой составляла пятьсот восемьдесят лошадиных сил, при этом скорость вращения якоря генератора достигала трёхсот двадцати пяти оборотов в минуту, количество же оборотов отсчитывалось при помощи тахометра с цепным приводом. Компаунд-машина — та же паровая машина, созданная англичанином Вульфом в 1804 году, в составе которой находятся два (либо больше) рабочих цилиндра разного диаметра. В более узком цилиндре высокого давления находится пар, поступивший из котла, затем он, расширяясь, переходит в более просторный цилиндр. Каждый генератор обладал мощностью в четыре сотни киловатт и вырабатывал постоянный ток напряжением в сотню вольт. На море такие машины были крупнейшими, а их общая производительность и по нынешним временам остаётся солидной: шестнадцать тысяч ампер. Помещение, в котором они располагались, даже называлось по-особому: «Электрический машинный зал». Генераторы стояли парами по обоим бортам: первый и второй — на правом, третий и четвёртый — на левом, зеркально развёрнутые друг к другу. Чтобы эти махины можно было обслуживать, их окружили трапами и платформами, обеспечивающими комфортное передвижение персонала.
Один генератор обеспечивал освещение всего титанического корабля, а два других брали на себя ответственность за остальных потребителей электричества. Четвёртый генератор находился в резерве. Более того, каждый из них можно было запустить и отдельно: скорость вращения, сообразуясь с корабельными нуждами, выставлялась по приказу главного электрика.
На случай непредвиденных обстоятельств на «Титанике» были предусмотрены два аварийных генератора, которые находились на палубе D и обладали мощностью по тридцать киловатт каждый. Они снабжались паром отдельно от основных генераторов — по магистралям, которые тянулись над водонепроницаемыми перегородками от второй, третьей и пятой бойлерных.
На «Титанике» не было свечного или лампового освещения, хотя Министерство Торговли настаивало на том, чтобы такое освещение предусматривалось на случай аварии. Обойти указ кораблю удалось именно благодаря аварийным генераторам, которые могли бы питать электричеством лампы во всех общественных помещениях, беспроволочный телеграф «Маркони», ходовые огни, огни мостика, навигационный и штурманский кубрики и рулевую рубку даже в случае выхода из строя основных генераторов.
Связь на корабле осуществлялась двумя путями — с помощью вышеупомянутого телеграфа (если нужно было связаться с берегом или другим судном), либо с помощью телефона (для соединения капитанского мостика с полубаком, кормовым мостиком, марсовой площадкой и контрольным мостиком машинного отделения; само машинное отделение — с котельными и каютой главного механика, кладовые — с пекарней и камбузом). На «Титаник» были поставлены новейшие морские аппараты громкой связи от «Алфреда Грэма и компании». В рулевой рубке мостика стояли четыре телефона с индикаторами, загоравшимися в дополнение к взведению флажка, когда по этому телефону звонили. В машинном отделении трубок было три. В котельной и на марсовой площадке телефон прятали под специальный металлический козырёк. Только у механика аппарат был несколько иным — здесь вызов был не только звонковым, но и голосовым.
У парадной лестницы на палубе С располагался коммутатор, обслуживавший пятьдесят линий. Благодаря ему могли связываться между собой старшие члены экипажа, некоторые служебные помещения и богатые пассажиры первого класса. Телефонист, когда ему сообщали, с кем нужно дать связь, соединял абонентов.
Об аппарате «Маркони» говорили в то время все — что уж поделать, радиосвязь была для современников «Титаника» явлением необычным. Устройство, поставленное фирмой, для своей эпохи было мощнейшим и позволяло устанавливать связь на расстоянии до шестисот тридцати километров днём и до тысячи шестисот — ночью. Принимала и передавала сигналы огромная антенна в виде буквы Т, чьё полотно из двух проводов было натянуто между мачтами на высоте около пятнадцати метров — над самыми жёлтыми паровыми трубами. На случай аварии были предусмотрены аккумуляторные батареи.
Система водоснабжения и водоотведения на корабле тоже была впечатляющей — под стать для такого колосса. Для того, чтобы прежний баланс судна сохранялся при расходе топлива и продуктов, при помощи мощнейших электронасосов через входные отверстия в днище закачивалась океаническая вода. Конструкция лайнера беспроблемно позволяла закачать до трёх тысяч семисот девяноста тонн. Излишки всегда можно было сбросить через специальные отверстия сливных танков, расположенных по обоим бортам.
Вода, которая требовалась для приготовления пищи, стирки и мытья посуды, проходила через специальную систему фильтров, прежде чем добиралась до служебных помещений. В большинстве кают были умывальники, но проточные имелись только у офицеров, а также в общественных туалетах и каютах пассажиров первого класса на палубе Е. У остальных умывальников имелись резервуары, где меняли воду стюарды. Унитазы были установлены только там, где стояли ванные, а ванн насчитывалось немного: в третьем классе — только две, да и то по большей части — общественные. Свои ванны были в люкс-апартаментах, двадцати двух из трёхсот семидесяти каютах первого класса и в каюте капитана. Все ванны наполнялись морской водой, душ был установлен только в личных ваннах. Каждый день полагалось мыться штивщикам и кочегарам; их душевые располагались на палубе F. Туалеты для большинства пассажиров, увы, были общественными, а на палубе G их вообще не оказалось, что не раз служило причиной недовольства стюардов, следивших за порядком на этой части корабля: к сожалению, не все пассажиры третьего класса, которых тут разместили, желали подниматься палубой выше для отправления естественных надобностей.