10 мифов о России
Шрифт:
Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн рублей золотом, поэтому в целях ускорения и удешевления строительства в 1891— 1892 годах для Уссурийской линии и Западно-Сибирской линии (от Челябинска до р. Обь) взяли за основу упрощенные технические условия. Так, согласно рекомендациям комитета, уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на 1 км пути и т.д. Предусматривалось капитальное строительство только больших железнодорожных мостов, а средние и малые мосты предполагалось возводить деревянными. Расстояние между станциями допускалось до 50 верст, путевые здания строились на деревянных столбах.
Наиболее острой
По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире.
Испытание первого пролета железнодорожного моста через Иртыш
В 1904 году американский журнал «Сантифик Американ» назвал строительство Транссибирской магистрали самым выдающимся техническим достижением рубежа веков.
Российские железные дороги с честью выдержали испытание в начале Первой мировой войны, когда на них легла основная нагрузка по перевозке огромной массы войск. Генерал Головин так оценил их работу: «Русские железные дороги блестяще выполнили работу по мобилизации армии и сосредоточению ее на театре военных действий. Не только тысячи воинских эшелонов и команд своевременно прибыли к местам назначения, но в период сосредоточения по требованию Ставки и Штабов фронтов, в связи с начавшимся наступлением противника, некоторые части были перевезены значительно далее намеченных пунктов, перевозки других ускорены, что для Сибирских войск достигало трех-четырех суток. Эти перевозки с отступлением от планов были выполнены без замешательства и в некоторых случаях оказали серьезное влияние на ход военных действий. Работа железных дорог только по сосредоточению войск выразилась в перевозке более 3500 эшелонов» [100] .
100
Головин Н.Н. Военные усилия России в Первой мировой войне. М.: Кучково поле, 2001. С. 272.
Мост через р. Южная Шуя. Железная дорога Петрозаводск - Романов. 1916 год
В 1916 году в рекордно короткий срок была построена железная дорога протяженностью 2000 верст, связавшая Россию и новый порт, основанный на берегу Кольского залива, — Романов-на-Мурмане, ныне известный как Мурманск.
В 1917 году протяженность железных дорог империи составила 81 116 километров при темпах строительства 1575 километров в год. Отметим, что в лучшие годы советской власти этот показатель не превышал 955 км. В конце 80-х годов XX века общая протяженность железных дорог СССР составила примерно 145 000 километров, то есть за годы советской власти было построено меньшее количество железных дорог, чем за предшествующий равный по времени период истории Российской империи.
Не могу не отметить, что пресловутый показатель плотности железных дорог за советское время увеличился менее чем в два раза, и по этому показателю СССР конца XX века уступает Германии конца XIX века. Конечно, это говорит не о «неразвитости и отсталости» нашей страны, а о неверности параметра для сравнения.
Одним из основных аргументов адептов мифа о слабой и неразвитой России является тезис о неспособности российской промышленности удовлетворить нужды вооруженных сил в годы Первой мировой войны. При этом обычно «забывается», что неготовыми к войне оказались все участники оной, и проблемы с обеспечением военной продукцией, которые мифотворцы пытаются выдать за российскую специфику, были характерны для всех стран — участниц конфликта.
Так, «ружейный голод» во Франции и Великобритании возник даже раньше, чем в России (их предвоенные запасы были меньше), снарядный голод испытывала не только русская армия, но и французы, заказы в США на производство вооружений размещала не только Россия, но все ее союзники по Антанте и т.д.
Производство боеприпасов на Тамбовских вагоноремонтных мастерских. 1915—1916 годы
В реальности годы Первой мировой войны стали временем быстрого роста отечественной промышленности. Фактически Российская империя вступила в фазу индустриализации.
Так, за годы Первой мировой войны в тяжелой промышленности производство увеличилось на 29%, а в легкой промышленности — сократилось на 6,5%. При этом особенно быстрыми темпами увеличивалось производство военной продукции. Но не менее сильно увеличивались станкостроение — в 10 раз, электротехника — в 3,6 раза, производство двигателей — в 2,2 раза, химическая продукция — на 64%. Если перед войной в стране действовало три автозавода, то в годы войны строились еще пять. Добыча угля в Донбассе поднялась с 1544 млн пудов в 1913 году до 1744 млн в 1916 г., а нефти по стране добывалось, соответственно, 9234 млн и 9879 млн пудов. В хлопчатобумажной промышленности наблюдалась близкая картина: за время войны отечественное производство пряжи выросло с 17 344 тыс. пудов в 1913 году до 18 868 тыс. пудов в 1915 году и до 19 129 тыс. пудов в 1916 году.
Не менее выразительна и динамика производительности труда во всей промышленности за тот же промежуток времени. И снова: спад производительности труда наступает в 1917 году, причем еще больший, чем по уровню валовой продукции: на 22,8% по отношению к 1913 году и на 27% — к предшествующему 1916 году [101] .
В стране создавались целые отрасли промышленности, отсутствовавшие ранее. Так, в начале 1916 года было принято решение о строительстве шести автомобильных заводов, которые должны были обеспечить выпуск до 15 тыс. автомашин в год. Это были:
101
Новейшая отечественная история. XX-XXI века / Под ред. Э.М. Щагина. М.: Владос, 2008.
Автомобильный завод Русско-Балтийского вагонного общества (Руссо-Балт) в Филях (о его судьбе скажем чуть ниже);
Автомобильный завод Лебедева в Ярославле (в советское время выпускал автомобили под марками «ЯГ» и «ЯАЗ», а с 1958 года и по наши дни предприятие специализируется на выпуске автомобильных моторов);
завод «Русский Рено» в Рыбинске, который помимо автомобилей должен был выпускать и авиационные моторы, что позволило бы отечественной авиапромышленности избавиться, наконец, от зависимости от импорта. Именно это авиамоторное направление стало главным для предприятия в советское время. В настоящее время завод носит название НПО «Сатурн» и является ведущим предприятием этого профиля в России;
завод «Аксай» в Ростове-на-Дону, перепрофилированный в советское время на выпуск исключительно сельскохозяйственной техники. Ныне это предприятие является крупнейшим в России заводом по производству культиваторов;
завод «Автомобильное Московское Общество» (АМО) в Москве. В начале 1917 года он первый из шестерки дал готовую продукцию — с его конвейера сошли собранные по обходной технологии из машинокомплектов грузовики «АМО-Фиат-15». До 1918 года завод успел выпустить около 1300 грузовиков. В годы Гражданской войны завод простаивал, попытки восстановления начались в 1924 году и сопровождались шумной пропагандистской акцией — очередные собранные из задела 10 грузовиков «АМО-Ф-15» были покрашены в красный цвет и показаны на Красной площади 7 ноября как первые советские автомобили. Именно с них в советское время начинали говорить об истории отечественной автопромышленности.