100 рассказов о стыковке. Часть 1
Шрифт:
Мы уезжали, довольные достигнутыми результатами. Погода выдалась нелетной, и все авиарейсы, включая наш специальный, отменили, поэтому пришлось возвращаться поездом.
Нас провожал сам второй секретарь Ростовского обкома, отвечавший за промышленность и транспорт. В привокзальном ресторане оперативно организовали импровизированный банкет с обильной выпивкой и богатой закуской. Начались тосты за советскую космонавтику и героев–космонавтов. Из окна было видно, как к перрону подошел скорый поезд № 13 «Тбилиси — Москва»; стоянка 15 минут: успеем. Однако тосты затянулись. Начальник вокзала получил указание от секретаря задержать поезд. Нам, неопытным, стало как?то не по себе. Наконец вместе с багажом космонавта, его многочисленными коробками
Космонавта встречала настоящая охрана, которая бодро разгрузила коробки, заполнившие всю машину. Нам пришлось добираться на метро.
На космонавта очень обиделся наш заядлый рыбак В. Калашников.
Вскоре я опять уехал в Азов. Наступил кульминационный период. Снова мы перешли «на матрацы», на авральный режим. Наконец первый механизм собрали, и начались испытания. Все работало удовлетворительно, за исключением главного элемента кинематической схемы — шарико–винтового преобразователя, известного у нас как ШВП.
Еще когда компоновали конструкцию в целом, пришлось, как упоминалось, существенно переделать стыковочный механизм, чтобы уменьшить его длину. Установить на крышку тоннеля старый механизм было просто невозможно из?за габаритов. С этого и начались проблемы с ШВП.
Чтобы уменьшить длину штыря, мы избавились от второго дополнительного винта, перейдя на совмещенную кинематику типа ЛЗ. Единственный винт выполнял сразу две функции: служил штоком амортизатора и штангой привода. В данном случае длина штока оказалась существенно больше, чем в первом механизме и чем в совсем коротком механизме ЛЗ. При боковых ударах длинный винт изгибался, нарушая работу 1ПВП. Этот прецизионный элемент преобразует поступательное движение винта во вращательное движение гайки (при амортизации), заставляя работать элементы, поглощающие энергию. При изгибе преобразователь отказывался работать, заклинивался, потому что боковая нагрузка перекашивала винт относительно гайки.
Лето — не весна, погода, как правило, ясная. Возвращаясь самолетом из Ростова в Москву, я анализировал причины затирания гайки при боковых ударах. То, что виной всему изгиб винта, было ясно с самого начала, но тут уж ничего не поделаешь. Нужно было найти какую?то небольшую деталь, способную скомпенсировать деформацию. Должна выручить «плавающая» гайка! Но как связать ее с жесткой обоймой редуктора? От руки на коленке стал рисовать эскизы, вроде что?то стало получаться.
На следующее утро я попросил Уткина прочертить узел в реальном масштабе. Николай Васильевич работал, как всегда, молча. Через несколько часов я увидел, что мою идею удалось упростить и вписать дополнительные детали в ограниченные габариты, встроив их в зазор между вращающимися деталями. На следующем этапе женские руки срочно подготовили исправленные чертежи модифицированных деталей, и — снова в Азов, снова самолет Москва — Ростов.
В те месяцы приходилось мотаться, почти метаться между Азовом и Подлипками. На ЗЭМе неожиданно осложнилась ситуация с замками стыка. При испытаниях летной партии почему?то стал возрастать момент трения при стягивании. «Потеряли технологию», — ругал сборщиков цеха № 52 главный инженер В. Д. Вачнадзе. Однако вскоре выяснилось, что виновата все?таки конструкция, вылезли тонкости тяжело нагруженных роликовых подшипников. В каждой ошибке производства ищи дефект конструкции — это золотое правило подтвердилось в очередной раз. Пришлось принимать экстренные лечебные меры. Правда, радикально исправить дефект удалось только через пару лет, но это были уже другие стыковочные
После получения ученой степени продолжительность моего ежегодного отпуска увеличилась до шести недель, но в тот период мне было не до отдыха. Чтобы устроить жену с маленьким сыном в санаторий в разгар лета и работ, я полетел в Азов через… Одессу, выписав туда «творческую» командировку. Так в первый и пока в последний раз мне удалось побывать в этом необычном приморском городе в течение лишь 36 часов.
Космическая техника — это не только то, что запускается на орбиту. Чтобы ее довести, что называется, до ума, необходимо спроектировать и изготовить различное испытательное оборудование: многочисленные приспособления, пульты и стенды, предназначенные для проверки корабля, всех его систем и узлов. Оно остается на Земле, это хорошо известно. Когда создается принципиально новая система, ее отработка и испытания также требуют нового подхода и нового испытательного оборудования. Все это нам пришлось пережить, построить и переделать в течение 1970 года. Особые хлопоты вызвали у нас испытания в термобарокамере. Для проверки в вакууме при повышенных, и особенно низких, температурах, создали специальные стенды: в Азове — для испытаний стыковочного механизма, и в Подлипках — для космических проверок активного и пассивного стыковочных агрегатов.
Зимой мы снова собрали нашу основную ЭУ — динамическую экспериментальную установку с макетами кораблей, подвешенными на 40–метровых тросах в высотке цеха № 39. На этот раз ее размеры возросли. Наша «забеременевшая слониха» потяжелела, ей пришлось играть на Земле роль будущей орбитальной станции, которая весила целых 20 т. Все, включая винт с ШВП, казалось, работало нормально. Программу отработки мы тоже завершили намного быстрее, чем пять лет назад, в том же в целом очень хлопотном 1970 году. Опыт есть опыт. Однако мы еще не знали всего, что нас ожидало в космосе через каких?то полгода.
Когда уже в конце зимы 1971 года я в очередной раз вернулся из Азова, ко мне прибежал А. Никифоров и рассказал, что возникли подозрения в правильности включения реактивных двигателей корабля «Союз» при стыковке. В тот период эти вопросы не входили в область моей прямой ответственности. Времени уже не оставалось, и я отмахнулся от подозрительной информации: смотрите сами. Как выяснилось позже — зря.
1.21. Апрель 1971 года: «Салют» — «Союз-10»
Есть что?то общее между полетом на ракете в космос и азартной игрой. Делайте ставки, господа! Ключ на старт! Пошел отсчет, автоматический отсчет: 9, 8, 7 — его уже нельзя остановить, б, 5, 4 — невозможно повернуть назад, 3, 2, 1 — пуск. Поехали! Если ты космонавт или конструктор, теперь можно надеяться только на удачу. Ты уже сделал выбор, сделал все, что умел. Остальное от тебя почти не зависит. Можешь рассчитывать лишь на то, что приготовила тебе судьба. Полет — это риск: космонавт рискует своей жизнью, в лучшем случае — успехом, конструктор — карьерой, судьбой своего дела, благополучием.
Летчики и космонавты, конструкторы самолетов и ракет — игроки. Что?то всегда поставлено на карту. Кто не рискует, тот не выигрывает.
Создатели космонавтики и сами космонавты — народ суеверный, верящий в приметы. После того как накопилась апрельская статистика (в этом месяце в 1967 году погиб В. Комаров, а в 1970 едва избежал катастрофы американский лунный корабль «Аполлон-13», в 1971 году мы не смогли состыковать «Союз» с первым «Салютом», еще через четыре года чуть не обернулся трагедией полет О. Макарова и В. Лазарева, в 1987 году в течение двух недель нам никак не удавалось состыковать модуль «Кристалл» со станцией «Мир»), стали говорить о каком?то табу Гагарина: дескать, самый первый, самый рискованный полет 12 апреля 1961 года был единственным самым удачным апрельским полетом. Есть еще одно табу: при старте ракеты космонавтам разрешается говорить любые слова, кроме гагаринского «поехали».