100 способов избежать аварии. Спецкурс для водителей категории В
Шрифт:
Описание ситуации (рис. 17)
Автомобиль 1 выезжает с заснеженной (грунтовой, ледяной) обочины с вывернутыми в сторону дороги передними ведущими колесами (илл. 1–2). Сначала автомобиль неохотно принимал маневр — буксовал и медленно приближался к асфальтированному покрытию дороги (илл. 3). Но как только передние колеса оказались на асфальте, автомобиль буквально «выпрыгнул» с обочины на полосу встречного движения (илл. 4). Водитель встречной машины 2 не ожидал такого маневра со стороны автомобиля 1 и не смог избежать столкновения (илл. 5).
Давайте
А водитель 2, видимо, не подозревал о возможных сложностях управления водителя 1, потому не принял заранее необходимых мер безопасности — не снизил скорость и не принял правее.
Один из секретов эффективного и быстрого старта на скользкой и рыхлой дороге — старт при положении передних колес «прямо». Чем «прямее» направлены колеса, тем лучше их сцепление с дорогой и тем проще автомобилю двинуться с места. Кроме того, в данном случае — при выезде с обочины на дорогу — ваш автомобиль также может совершить резкий маневр, если шины вдруг зацепятся за покрытие. Но в этом случае машина поедет не на встречную полосу, а вдоль дороги, прямо — в направлении, задаваемом колесами. Далее, чем меньше вы нажимаете на педаль газа, тем меньше буксуют ведущие колеса и тем лучше они цепляются за дорогу.
Поэтому я рекомендую вам начинать любое движение из нейтрального положения передних колес и с минимальным газом. После того как автомобиль уверенно пришел в движение, уже можно направлять его в нужную сторону, опять же плавно изменяя скорость и направление движения.
Если же вы приближаетесь к автомобилю, водитель которого пытается выехать со скользкого участка дороги, то я рекомендовал бы вам учитывать все написанное выше и принимать необходимые меры безопасности.
Описание ситуации (рис. 18)
Водитель легкового автомобиля 1 двигался со скоростью 70 км/ч по загородной дороге с одной полосой в каждую сторону движения (илл. 1). Через некоторое время он настиг грузовик, идущий со скоростью 60 км/ч (илл. 2), и решил обогнать его по встречной полосе. Водитель машины 1 вдалеке разглядел встречную машину 2, скорость которой ему показалась невысокой, и он выехал на встречную полосу (илл. 3). До момента обгона он двигался на IV передаче пятиступенчатой МКП и, чувствуя некоторый перевес в скорости, решил обогнать грузовик с ходу, не меняя передачи и скорости движения. Однако автомобиль 2 стремительно приближался навстречу, и водитель 1 нажал педаль газа до пола, стараясь быстрее завершить маневр. Несмотря на это, машина неохотно ускорялась, но отказываться от обгона было уже поздно — автомобиль 1 уже поравнялся с кабиной грузовика (илл. 4), и водитель решил пойти до конца. К сожалению, мощности мотора не хватило для более интенсивного ускорения, а водитель встречного автомобиля 2 недооценил опасность ситуации, в результате чего произошло лобовое столкновение (илл. 5).
Опять же предлагаю вам сейчас не углубляться в анализ поведения водителей, для этого у нас с вами будет следующий раздел. Скажу лишь, что водитель встречной машины мог не ехать навстречу, а, как говорится, «пойти навстречу» водителю 1 и дать ему возможность завершить маневр: водитель 2 мог снизить скорость и принять правее, и тогда бы аварии не произошло.
Давайте сейчас проанализируем ошибки водителя автомобиля 1. Обгон по встречной полосе — самый опасный маневр. Главное правило при обгоне — иметь как можно больший перевес в скорости, чтобы находиться на встречной полосе как можно меньше времени.
Основная ошибка водителя 1 состоит в том, что он двигался по встречной полосе без ускорения. Да, возможно, вас это удивляет, но по «встречке» нужно ехать только с ускорением. Почему? А потому что, как бы быстро вы ни ехали, всегда можно ехать еще быстрее. «Слишком быстро» для обгона по встречной полосе не может быть — чем быстрее, тем лучше. Разумеется, если действия водителя находятся в рамках ПДД. Итак, должно было быть ускорение. Ведь разница в скоростях автомобиля 1 и грузовика составляла лишь 10 км/ч. Конечно, можно было разогнаться и заранее, чтобы при выезде на «встречку» иметь перевес хотя бы в 20 км/ч. Тогда отсутствие ускорения еще можно было бы как-то оправдать.
Идем далее. Раз «чем быстрее, тем лучше», то ускорение должно быть не «абы каким», а максимально возможным. Водитель должен был «выжать» из мотора весь его потенциал. А максимальное ускорение достигается при разгоне в скоростном диапазоне оборотов коленчатого вала двигателя. Что это значит? На большинстве машин рядом со спидометром есть прибор — тахометр, показывающий частоту вращения коленвала. В конце шкалы тахометра вы видете красную зону «запрещенных» частот оборотов, которые могут вывести двигатель из строя. Так вот весь секрет в том, что любой автомобильный мотор «тянет» на разных оборотах по-разному: на низких оборотах (ниже 3500 об/мин на большинстве бензиновых двигателей) тяга слабая, а максимальное ускорение моторы обеспечивают в зоне высоких оборотов, когда стрелка тахометра находится где-то от 4000 об/мин и до красной зоны. Поэтому водителю перед началом обгона следовало поменять обороты — перейти на одну или даже две передачи вниз. Если он двигался со скоростью 70 км/ч на IV передаче, то ему следовало включить II передачу. И тогда бы автомобиль очень резво принялся набирать скорость. По достижении стрелкой тахометра красной зоны он должен был тут же переключить передачу и продолжать разгон до окончания обгона. Как вы понимаете, осуществление всех этих манипуляций требует от водителя контроля над показаниями тахометра. Если на многих иномарках установлены электронные ограничители оборотов, то на российских машинах их нет, и без контроля над тахометром можно легко загнать стрелку в красную зону. Конечно, от такой одной кратковременной «шалости» ничего страшного не произойдет, но и «спасибо» мотор вам тоже не скажет.
Я понимаю, что вам, вероятно, дико слышать, что можно ехать со скоростью 70 км/ч на второй передаче. Возможно, вы считаете это «насилием» над двигателем, вас беспокоит, что он громко «ревет» и что вам от этого некомфортно. Об этом можно рассказывать долго, и я скажу лишь о том, что это никакое не насилие. Да, нагрузки на двигатель повышены, но они заложены в ресурс любого мотора. Если принято считать, что ресурс двигателя «классических» «Жигулей» составляет 100 тысяч километров пробега, то эти 100 тысяч включают в себя и «насилие». Или если некоторые дизели на иномарках «ходят» по 500 тысяч до капитального ремонта, то и это тоже с учетом «насилия». Более того, при обгоне по встречной полосе речь идет о вашей жизни. Я вообще не понимаю, как люди при этом еще могут думать о каком-то ресурсе мотора… Ну и по поводу «рева» мотора — опять же, это вопрос комфорта. При столь опасном маневре, когда на карту поставлены жизни людей, ни о каком комфорте не может быть и речи.
Ну и последний нюанс: для максимального ускорения, как вы понимаете, педаль газа должна быть нажата до пола. Думаю, с этим все понятно, и комментарии тут излишни.
Итак, если бы водитель автомобиля 1 пошел на обгон на пониженной передаче, с высокими оборотами двигателя и нажатой в пол педалью газа, он завершил бы маневр быстро и безопасно.
В рассмотренном примере, как вы понимаете, у водителя не было достаточного запаса тяги мотора, то есть было нарушено второе условие активной безопасности. Виртуально запас был, просто водитель свел его к минимуму своими неумелыми действиями.