100 способов избежать аварии. Спецкурс для водителей категории В
Шрифт:
Что касается «отрыва» спины от спинки сиденья, то из-за этого водитель теряет мышечный контакт с машиной. И если машину вдруг «понесет», то водитель без контакта с сиденьем обнаружит возникшую неприятность позже, чем мог бы, если бы плотно прислонялся к нему. И еще совсем банальный, но важный нюанс — в крутом или скоростном повороте центробежная сила «пытается вытащить» водителя из сиденья. При отсутствии контакта со спинкой ей это сделать будет гораздо проще, а в случае «ее успеха» водитель будет вынужден перестать управлять машиной и заняться борьбой с этой коварной силой.
Неправильное положение рук на руле делает водителя неготовым к рулению в экстренных ситуациях, о чем мы с вами только что говорили. С теми же вытекающими последствиями. Руль, если его держать в нижнем секторе или держать одной рукой, может «вырваться» из рук при наезде на неровность дороги. А в случае заноса нужно сразу и очень быстро вращать его
Поэтому неправильная посадка может помешать вам эффективно действовать в случае возникновения критической ситуации, что повышает риск возникновения ДТП. Правильная посадка дает вам возможность быть готовым к экстренной ситуации и справиться с ней в случае ее возникновения (четвертое условие активной безопасности).
Эта категория ошибок присуща многим, ведь водителям свойственно часто выполнять одно и то же действие разными способами. Вы едете пассажиром и видите, что в повороте водитель вращает руль двумя руками перекрестным способом. Это эффективный прием и является классическим. Но уже через минуту вы можете увидеть, как в аналогичном повороте тот же водитель вращает руль уже одной рукой — ладонью. Затем, еще через пару минут, можно увидеть, как он вращает руль снова двумя руками, но при этом одной рукой делает хват изнутри, а другой рукой — снаружи руля. И так далее. Это и есть отсутствие единых шаблонов.
Чем это плохо?
Почему это считается ошибкой?
Дело в том, что такая «разнообразная» манера управления допустима только в обычных штатных повседневных условиях езды. Или я бы сказал, что в штатном режиме езды автомобиль «прощает» водителю такие вольности. А в критической ситуации «разнообразие» может вас серьезно подвести. Например, при возникновении заноса от вас как от водителя требуются быстрые, четкие и слаженные действия органами управления и, главное, рулем. В подобных случаях нет времени на раздумья, ведь тот же занос возникает за доли секунды, и, кроме того, для любого нормального человека это стрессовая ситуация, в которой мыслить адекватно едва ли возможно. Поэтому любой из нас в критической ситуации поступил бы инстинктивно, не осмысливая свои действия и наиболее привычным для себя образом. Здесь кроются сразу две неприятности. Первая заключается в том, что при наличии в арсенале водителя нескольких вариантов одного и того же действия (например руления) мозг человека обязательно «запутается» среди них, из-за чего будет потеряно драгоценное время. Кроме того, совсем не факт, что в результате мозг «выберет» самый подходящий вариант. Поверьте, приоритет будет отдан тому действию, которое имело наибольшее число повторений при повседневной езде, то есть которое наиболее привычно для водителя. И, к сожалению, совсем не тому, которое он считал бы наиболее эффективным, находясь в здравом уме и трезвой памяти. А это я только что озвучил вам вторую неприятность. Она неминуемо возникнет в критической ситуации, если в повседневной езде водитель вольничает и вырабатывает привычки к заведомо неэффективным действиям. Собственно, это и является мерой того, что есть «правильно» и «неправильно» для водителя, — эффективность того или иного приема для предотвращения или прекращения экстренной ситуации. Поэтому для обеспечения безопасности за рулем автомобиля я рекомендовал бы вам выработать единые шаблоны действий с органами управления, которые были бы эффективны в критических ситуациях. Либо которые наибольшим образом защищают от возникновения критической ситуации. Другими словами, каждое повторяющееся действие следует всегда выполнять правильным способом и использовать как можно меньше вариантов, если правильных более одного.
Таким образом, мы с вами разобрались с тем, что такое правильные и неправильные приемы вождения, и переходим к обсуждению этих самых «неправильных» действий.
Как мы с вами уже рассуждали во введении, активная безопасность зависит во многом от запаса сцепления шин с дорогой. Этот запас зависит от конструктивных особенностей машины, от шин и от действий водителя: резкие действия с педалями, рычагом коробки передач и рулем приводят к соответствующим рывкам и резким движениям машины. Законы физики гласят, что чем резче водитель ведет машину, тем меньше он имеет запаса сцепления с дорогой и больше вероятность срыва колес в скольжение. Это очень легко почувствовать зимой, на скользкой дороге — одно резкое движение рулем (тормозом, «газом»), и машина начнет скользить. Соответственно, чем плавнее вы ведете машину, чем более ровно и мягко она передвигается по дороге, тем больше запаса сцепления с дорогой вы имеете и тем безопаснее движение (третье условие активной безопасности).
Другой очень важный нюанс — сочетание торможения (ускорения) и поворота руля. Вообще говоря, профессиональные гонщики умеют грамотно и безопасно сочетать эти два действия. Но в отношении среднестатистического «гражданского» водителя можно сказать, что одновременное торможение с поворотом является ошибкой. Почему? Потому что шины могут делать в полной мере что-то одно: либо тормозить, либо поворачивать. Ведь каждое из этих действий «расходует» запас сцепления шин с дорогой. Чем сильнее вы тормозите, тем меньше у вас возможности усилить торможение, потому что запас сцепления конечен. Точно так же чем круче вы поворачиваете колеса на входе в поворот, тем меньше возможности на той же скорости довернуть руль — ведь запас сцепления и в этом случае конечен. А если вы одновременно и поворачиваете руль, и тормозите, то как бы «черпаете» сцепление из «кринки» одновременно «двумя ложками».
Пришла на ум такая забавная аналогия. Представьте себе миску с молоком. К ней подходит котенок по кличке Поворот и пьет молоко. Предположим, через две минуты молоко в миске закончится. Другой вариант — к такой же полной миске молока подошел бы другой котенок, по кличке Тормозок, и стал бы столь же аппетитно лакать молоко. Тогда оно тоже закончилось бы, пусть будет, через те же две минуты. А теперь давайте представим, что оба котенка одновременно стали пить молоко из одной миски. Ведь очевидно, что в этом случае молоко закончится гораздо раньше — через минуту.
Понимаете, к чему я клоню, да? Наиболее безопасное сочетание торможения (или ускорения) и поворота — совершение этих действий по очереди. Одновременное использование этих действий опасно, так как резко уменьшает запас сцепления шин с дорогой и может привести к скольжению машины. Сюда же, кстати, относится и сброс «газа» в повороте.
По тем же причинам ошибкой является доворот руля на дуге поворота. Ведь, как мы только что наблюдали, поворот колес всегда уменьшает запас их сцепления с дорогой. А дополнительный их поворот — еще сильнее уменьшает. И если машина движется по дуге на пределе сцепления (на скользкой зимней дороге такая ситуация возникает регулярно), то доворот руля приведет к скольжению шин и потере устойчивости или управляемости машины. Поэтому наиболее безопасным является движение в повороте с постоянным или уменьшающимся углом поворота колес.
Подробнее все эти и другие ситуации мы с вами разберем в главе 3.
Конечно, к этой категории водительских ошибок можно было бы отнести все, что я уже описывал выше. Но здесь я приведу только те ошибки, которые не входят ни в одну из других категорий.
Неправильный выбор передачи. Как правило, водители автомобилей с «механикой» не любят «рычания» мотора и выбирают высокую передачу для движения, чтобы снизить частоту вращения коленвала двигателя. Это приемлемо при установившемся движении с большой скоростью по свободной дороге, но становится неподходящим для интенсивного городского режима движения и совсем опасным — при обгонах по встречной полосе. Ведь снижая частоту оборотов коленвала, водитель автоматически снижает способность мотора ускорять автомобиль. И в случае обгона, где ускорение необходимо как воздух, движение на повышенной передаче с низкими оборотами коленвала является грубейшей ошибкой. Правильным же и наиболее безопасным при обгоне было бы движение с ускорением на пониженной передаче (второе условие активной безопасности) — в зоне высоких оборотов коленвала и полностью нажатой педалью газа.
Еще один случай неправильного выбора передачи — движение накатом, которое возникает при разъединении трансмиссии с помощью включения нейтральной передачи или выжима педали сцепления. Движение накатом опасно вообще всегда. Во-первых, при таком движении, как и в предыдущем случае, возможность ускорения отсутствует в принципе. Если на повышенной передаче машина худо-бедно, но хоть как-то ускоряется, то на нейтрали любое нажатие на газ проходит вхолостую. Конечно, можно можно включить передачу, но это потеря времени, а в опасных ситуациях на счету доли секунды. Во-вторых, при резком торможении на нейтрали гораздо проще заблокировать колеса (на машине без АБС), чем при торможении на передаче, то есть проще потерять сцепление шин с дорогой. На машине с АБС блокировки не произойдет, но включится в работу АБС, что, в общем, тоже не очень хорошо. Ведь торможение с АБС происходит на пределе сцепления, то есть запаса сцепления опять же не останется. А зачем лишний раз провоцировать включение АБС, если можно обойтись без этого? Так что самое безопасное движение — движение с включенной передачей. А движение накатом можно использовать кратковременно на время переключения передачи или при торможении перед самой остановкой машины.