100 великих авиакатастроф
Шрифт:
При входе в зону действия УВД Иваново (75 км от города), в районе Суздаля, «борт» вышел на связь с ивановскими диспетчерами и получил разрешение на вход в зону на большей высоте (нормальная высота была занята). Здесь еще никаких нарушений; на этом же удалении экипаж попросил включить радиотехнические средства (РСБМ). Диспетчер дал команду включить РСБМ, но включения не последовало.
На удалении 57 км экипаж второй раз попросил включить РСБМ. Пока они нагрелись и начали выдавать информацию, самолет находился уже на расстоянии 25 км от аэродрома «Иваново» и подходил к Лежневу. В это время диспетчер не выдал экипажу самолета азимут.
Дальше уклонение увеличивалось, и Ту-134 вышел за границу коридора. Опытный 53-летний В. Груздев запросил у 28-летнего штурмана М. Коновалова: «Курс какой там? Десять, что ли?» Штурман: «Нет-нет, Николаич, влево доверни, влево пять». Командир: «А меня что-то к четвертому тянет!» Он уже принимает решение идти не через Лежнево, а правее, вместо трех плавных поворотов совершить один крутой. На уровне Лежнева отклонение самолета от курса около 4 км. Штурман: «Доверни, командир, на привод!» Груздев не реагировал.
Диспетчер дал снижение 1800 м (положенные 1500 были заняты). Самолет занял 1800 м, но из-за постороннего «борта» диспетчер задержал снижение до 1500 м на 30 сек. Ту-134 продолжал смещаться в правую сторону, срезал маршрут (сократил время на заход примерно на 2 мин.). Скорость снижения самолета была большая, но движение вперед продолжалось. Диспетчер не ввел никаких поправок. Экипаж еще не видел включенных маяков и не мог определить сам свое положение.
Разрешая снижение до 1200 м, диспетчер думал, что самолет идет по коридору. Дефицит времени нарастал, шасси уже было выпущено.
Диспетчер сообщил погодные данные в ответственный момент и отвлек экипаж. Погода сложная (видимость 1200 м, на ВПП видимость 1600 м, облачность высотой 110 м, дымка, морось; посадка Ту-134 возможна при видимости 900 м и высоте облаков 70 м, а командир имел допуск на выполнение посадки при видимости 800 м и высоте облаков 60 м). Чтобы попасть на ВПП, самолет накренился на 25 градусов со скоростью посадки 10 м/сек. Скорость приближения к земле увеличивалась. Диспетчер не сообщил экипажу о высоте, направлении и отклонении; Ту-134 проскочил вправо. Система посадки включена с опозданием, и тут только командир опомнился: «Мы что, проскочили, что ли?» Штурман: «Да! Проскочили! Увеличивай крен, заворачивай!» Крен оставался таким же.
В момент захода на посадку самолет был правее ВПП почти на 2 км и выше на 220 м, скорость 390 км/ч. Выйти на посадку экипажу было практически невозможно. Штурман: «Командир, виражик, может, сделаем?» То есть предложил повторно выполнит нормальный заход. Но Груздев не принял предложения (молодым и менее опытным он не доверял) и, накреняя машину еще сильнее, пытался сесть. Штурман: «Николаич, уйдем!» Никакой реакции.
На расстоянии 5 км экипаж пересек курс посадки под углом 30 градусов со скоростью приближения к земле 10—14 м/сек. Штурман: «Николаич, уйдем на второй круг!» Груздев не реагировал; уже тогда посадка была невозможна.
Командир, в критическом положении, отдал штурвал от себя — скорость увеличилась, и самолет, не удерживаясь штурвалом, ушел в левую сторону со скоростью 370 км/час. Земля приближалась.
На высоте 40 м Груздев взял штурвал на себя, но положение уже нельзя спасти. Самолет резанул верхушки деревьев леса; кончился лес; последовал удар левым крылом в болото (на этом месте осталась
Чудовищным ударом обломка самолетного крыла снесло всю стену двухэтажного кирпичного дома, смяло стоящий рядом с домом автомобиль «Жигули». Пострадали жильцы двух квартир, но жизнь их осталась вне опасности. В баках самолета оставалось менее тонны топлива и взрыва, по-видимому, не произошло, так как его наверняка слышали бы в близлежащих дачах.
Комиссия по расследованию пришла к выводу, что причиной катастрофы и гибели 84 человек была ошибка командира корабля при выборе траектории снижения перед посадкой.
По заключению комиссии, В. Груздев пытался «спрямить маршрут»; за пять минут до катастрофы самолет отклонился на 2, 5 км. Пытаясь сесть с первого захода, экипаж не успел вернуться на курс, провести все необходимые для посадки операции и даже выровнять машину и уменьшить скорость.
В результате спрямления экипаж «выиграл» две минуты, — это уменьшило и без того существующий дефицит времени для снижения и гашения скорости. Тем не менее на второй круг пилоты не пошли. Несмотря на неоднократные предупреждения штурмана, срабатывание предупредительной сигнализации, Груздев решил наперекор всему сажать самолет с ходу. В экстремальной ситуации командир постоянно запаздывал с принятием решений и в итоге потерял контроль за высотой. Определенную пассивность допустили и диспетчерские службы. В этих условиях, гласит заключение комиссии, «члены экипажа, в первую очередь штурман и второй пилот, практически перестали выполнять свои должностные обязанности». Командир совершал посадку в одиночку, не получая никакой информации ни с земли, ни от экипажа.
При формировании экипажа допущены серьезные просчеты. Командир В.Н. Груздев при общем большом опыте летной работы (31 год) имел небольшой налет на Ту-134 — около 400 часов. Другие члены экипажа находились в стадии становления. Командир склонен к авторитарности в принятии решений и суждений. При усложнении ситуации это привело к полному нарушению взаимодействия между членами экипажа.
Самолет «Боинг-747» упал на пригород Амстердама
4 октября 1992 года около Амстердама (Нидерланды) рухнул на жилой квартал транспортный самолет «Боинг-747» израильской компании «Эль Ал». По некоторым данным погибли более 100 человек, однако в официальном сообщении говорилось о 49 погибших.
4 октября 1992 года транспортный самолет «Боинг-747-258F» (ElAl) (борт 4X-AXG) израильской авиакомпании «Эль Ал», выполнявший рейс 1862 из Моррисвилля (США) в Тель-Авив, совершил промежуточную посадку в Амстердаме. На борту находились три члена экипажа и пассажирка, жена сотрудника авиакомпании.
В 17.20 по UTC «Боинг», перевозивший 114 т коммерческих грузов, оторвался от взлетной полосы 01L аэропорта Схипхолл Амстердама.
В 17.27.30, когда самолет находился на высоте 1950 м, произошло невероятное: двигатель № 3 вместе с пилоном отвалился от правого крыла «Боинга», разрушив часть его передней кромки. На этом неприятности не кончились; двигатель № 4 вместе с пилоном также оторвался от правого крыла. Оба двигателя упали в озеро около селения Наарден.