100 великих катастроф (с илл.)
Шрифт:
О разыгравшейся катастрофе тотчас сообщили в Санкт-Петербург – царю и правительству. Но в те времена не было ни самолетов, ни пожарных машин, оснащенных специальной техникой. Все уповали, в основном, на милость природы и молились Богу о помощи. Погасить такое море необузданного огня никто был не в состоянии.
Пять дней и пять ночей бушевал пожар, в пламени которого сгорели сам поджигатель и еще около трехсот человек. Выгорели все близлежащие поселки, школы, магазины. Пять дней и пять ночей не было никакой возможности подступиться к пламени.
Ветер грозил разнести огонь по другим нефтепромыслам, поджечь сам город Баку.
И все же пожарным удалось укротить огневой поток. В спешном порядке они рыли канавы и подвозили песок. Люди из близлежащих поселков уезжали в безопасные места.
К концу пятого дня пламя наконец сумели сбить, и постепенно пожар был потушен. Собственно, можно сказать, что он прекратился сам, так как весь имевшийся в емкостях мазут выгорел.
Страшная картина предстала перед жителями Баку, свидетелями разыгравшейся трагедии: остовы от кирпичных печей, железная покореженная арматура, выгоревшая земля, густая сажа и черная зловонная грязь. Катастрофа была колоссальной… Царское правительство приняло экстренные меры помощи. На месте пожара проводилась расчистка, стали заново отстраиваться дороги, возводились поселки. Но этих мер было явно недостаточно. Прошли долгие годы, прежде чем все пострадавшие места удалось полностью вычистить от гари и остатков сгоревшего мазута.
Еще долго по России бродили тысячи погорельцев, переживших ужас перед всеуничтожающим нефтяным факелом. Они рассказывали кошмарные истории о гибели в огне людей, животных, птиц. Потрясение было настолько сильным, что даже предложения о денежных вознаграждениях мало кого соблазняли: никто из погорельцев не хотел больше возвращаться на прежние места.
Пожар на нефтяных промыслах Баку послужил первым серьезным сигналом, скорее даже, грозным предостережением не только местным рабочим, но и будущим поколениям – с горючими природными материалами обращаться следует крайне осторожно, природные катаклизмы могут отравить воду, землю и иметь непоправимые последствия для всей среды обитания и для нашего существования.
Пожар в парижском метро
Слово «метрополитен», рожденное от греческого «метро-полис», означает «столичный» или «городской». Именно так был назван новый вид городского транспорта, упрятанный под землю. Его первые линии появились в Лондоне в 1863 году. В 1860 году английская фирма «Метрополитен рейлуэй» в тоннеле неглубокого залегания пустила первый поезд с паровой тягой. Протяженность линии была всего 3,6 километра.
Но в ходе эксплуатации подземного поезда выявились его преимущества перед наземным транспортом: он был быстрее, не имел уличных помех и сулил большое будущее. Правда, доставлял и немало хлопот: двигатель коптил, гремел, требовал угля и создавал многие неудобства. Поэтому активно развиваться метро стало только с 1890 года, когда электричество пришло на промышленное производство. Именно с этого времени в Лондоне стали строить более глубокие тоннели, а поезда снабжались электромоторами, что дало значительный толчок к развитию метрополитена в целом, а затем и электрификации всех наземных железных дорог.
Вслед за Лондоном метро появилось в Нью-Йорке, Будапеште и Париже. Пуск первой линии парижского метрополитена был приурочен к открытию Всемирной промышленной выставки 1900 года. Именно тогда в одном из ее павильонов демонстрировалось новшество, представленное американской «Отис Элевейтор Компани» и сулившее метро ускорение перевозок пассажиров. С того времени и до 1903 года под французской столицей было прорыто и освоено несколько десятков километров линий. За очень короткое время этот вид транспорта стал популярным. В метро приходили не только покататься, но и полюбоваться отделкой его станций, посмотреть на стремительно бегущие поезда – чудо того времени.
Пожар в парижском метро
Архитектор Гектор Жюмар дал волю своей фантазии, которая выразилась в отделке станций и входов к подземным туннелям. Он использовал мрамор, гранит, поделочные камни. По желанию архитектора платформы и своды туннелей были отделаны красивым камнем, легко воспламеняющиеся материалы в отделке станций не использовались. Вместо острых углов он выбрал овальные линии и вообще придал «молодежный» стиль всему архитектурному облику парижского метрополитена.
Метро работало, как известно, от электричества. Опасно было вступать только на рельсы, по которым бежал ток, все остальное находилось в относительной безопасности. Поэтому и меры противопожарной безопасности были приняты не особенно строгие. Казалось бы, все было предусмотрено для безопасности пассажиров и опасности неоткуда было бы появиться.
Но именно в этом популярном общественном транспорте и случилась самая крупная до настоящего времени катастрофа в метро.
Десятого августа 1903 года около восьми часов вечера у одного пассажирского вагона на станции «Пласе де Насьон» обнаружились технические неисправности. Вагон предполагалось отвезти в депо для ремонтных работ, поэтому его отцепили от состава и оттащили в параллельный туннель. Но в дороге между станциями «Мепилмонтан» и «Куронне» в вагоне произошло, по-видимому, короткое замыкание, и он неожиданно загорелся. Локомотив от него сразу же отцепили, но погасить пожар собственными подручными средствами не удавалось. Тушению мешали мгновенно образовавшаяся большая задымленность и возникшая плохая видимость. Дым был густым и едким. Но самое страшное заключалось в том, что он расползался по туннелям и мешал видеть машинистам других локомотивов. Светофоры оказались практически бесполезными, так как свет прожекторов не мог пробить плотную пелену дыма.
Машинист двигавшегося поезда, не увидевший из-за дыма горевшего вагона, не успел вовремя затормозить и остановиться. На полном ходу состав врезался в горевший вагон. Удар был настолько сильным, что некоторые пассажиры выпали из вагонов. В дыму они стали прыгать на рельсы и искать выход. Но где он, в какой стороне? Никто не мог ответить на эти вопросы – машинисты при столкновении погибли.
О распространявшемся огне и дыме сообщили в пожарную часть. Однако прибывшие к метро пожарные не смогли пробиться к поврежденному составу и вывести людей. Дым был настолько сильным, что они попросту не знали, куда идти и что гасить.
Электропоезда остановились практически на всех линиях. Только утром 11 августа удалось определить место происшествия. Было решено взорвать туннель, чтобы добраться к месту аварии. Взрыв образовал брешь в земле, из нее повалил дым, и в это отверстие стали спускаться пожарные.
Но эта помощь для многих уже запоздала. После трагедии люди в темноте разбрелись по туннелям в поисках выхода. Не находили его, теряли сознание и погибали от удушающего дыма. Десять часов, проведенных в задымленном туннеле, стали последними в жизни ста человек. Трупы людей лежали на рельсах в разных углах тоннелей. У многих ко ртам были прижаты носовые платки, но они их не спасли.
Долго еще Париж переживал эту катастрофу, долго специалисты пытались выяснить причину возгорания. Были приняты усиленные противопожарные меры. С той поры в парижском метро больше ничего, связанного с человеческими жертвами, не происходило. А вот в Лондоне в 1973 году случилась крупнейшая трагедия, причины которой так и не выяснены до сих пор. Мимо одной из центральных станций со скоростью примерно 65 километров в час неожиданно промчался поезд и врезался в тупик. Машинист электропоезда, как свидетельствовали очевидцы, выглядел очень странно: обезумевшими глазами он смотрел в одну точку. Вполне возможно, что во время работы у него случился сердечный приступ. А может быть, он хотел таким жутким образом покончить с собой. В любом случае машинист не затормозил. Тогда в катастрофе погибли 45 человек.