100 знаменитых катастроф
Шрифт:
Спустя 77 секунд после того, как дверь заднего грузового отсека была оторвана, тяжелый аэробус на огромной скорости врезался в склон горы, поросшей лесом. Это произошло в 37 км к северо-востоку от Парижа, неподалеку от деревушки Буа д'Эрменонвиль. Сила удара была такова, что от гигантского самолета вместе с 346 пассажирами и членами экипажа, находившимися на его борту, в буквальном смысле слова, ничего не осталось.
В течение нескольких минут после того, как борт THY-981 пропал с экрана обзорного радара, диспетчер безуспешно пытался связаться с ним по радио на основных и аварийных частотах. Придя к выводу, что произошла катастрофа, он поднял по тревоге подразделение поисково-спасательной службы. Первые спасатели прибыли к месту крушения турецкого «Дугласа» уже через 20 минут после того, как самолет упал на землю.
Прибывшие в Париж американские эксперты быстро установили причину гибели «Дугласа». Как и в случае двухлетней давности, причиной взрывной разгерметизации фюзеляжа самолета послужило самопроизвольное открытие в полете двери заднего грузового отсека, неплотно запертого на земле. Гибель турецкого аэробуса получила такой резонанс в мире, что американскому конгрессу пришлось провести по этому вопросу специальное слушание. Выводы комитета палаты представителей гласили, что неспособность Федеральной авиационной администрации США решить проблему надлежащим образом поставила под угрозу жизни тысяч пассажиров, которые летали на самолетах этого типа с 1972 по 1974 год.
В результате принятых жестких мер летом 1975 года в действие вступили новые нормы, согласно которым пол пассажирской кабины широкофюзеляжных самолетов «DC-10» был усилен. Также увеличили размер и число отверстий для «слива» воздуха из верхней части фюзеляжа в нижнюю в случае мгновенной разгерметизации грузового или багажного отделений аэробуса. Тем не менее, через некоторое время «Дуглас» 10-й серии снова попал в катастрофу. Правда, на этот раз причина была иной, и она не зависела от человеческого фактора, сыгравшего роковую роль в трагедии под Парижем.
КАТАСТРОФА В НЕБЕ НАД ДНЕПРОДЗЕРЖИНСКОМ
В результате столкновения двух пассажирских самолетов Ту-134 в 1979 году погибло 178 человек, в том числе основной состав знаменитой футбольной команды «Пахтакор». Причина катастрофы – ошибка службы управления воздушным движением на фоне недостаточной радио– и визуальной осмотрительности у обоих экипажей.
Официальная пропаганда в Советском Союзе очень неохотно признавалась в том, что на «одной шестой части суши» происходят авиационные катастрофы. Впрочем, это касалось любых происшествий техногенного характера, связанных с человеческими жертвами. Все данные по ним строжайшим образом засекречивались и ходили по стране в виде слухов, поскольку полностью скрыть ту или иную трагедию не получалось. О столкновении в воздухе двух Ту-134А летом 1979 года тоже никто бы не узнал, если бы в этой катастрофе не погибла одна из самых колоритных футбольных команд того времени – ташкентский «Пахтакор». Спортсмены (всего 17 человек) летели в Минск на игру с местными динамовцами. То, что матч пришлось отменить, власти оставили без объяснений, и болельщики терялись в догадках – слишком много людей по всей стране следили за чемпионатом СССР по футболу.
Через некоторое время в газете «Советский спорт» появилось небольшое сообщение о том, что вместо футбольной команды высшей лиги «Пахтакор» (Ташкент) будет играть новый состав. А потом по стране поползли слухи о небывалой траурной церемонии, прошедшей в столице Узбекистана. Действительно, эти похороны были такими пышными, что даже попали в Книгу рекордов Гиннесса. На улицу вышло все население города, и автомобилям, на которых были установлены гробы с портретами погибших, пришлось следовать от аэропорта на Боткинское кладбище в окружении многотысячной толпы. Братская могила была вырыта при входе на кладбище на месте большой цветочной клумбы. Кроме того, у здания республиканского спорткомитета был установлен памятник погибшим в катастрофе спортсменам. Утаить причину гибели целой футбольной команды не удалось.
…С самого утра 11 августа 1979 года погода в зоне ответственности Харьковского районного центра Единой системы управления воздушным движением (ЕС УВД) не радовала пилотов. Но несмотря на то что небо было затянуто многослойными облаками, полеты не отменяли и самолеты перевозили пассажиров согласно расписанию. В 13 часов 11 минут Ту-134А Белорусского управления
В это время другой Ту-134А (бортовой номер 65816) Молдавского управления гражданской авиации, выполнявший рейс Челябинск-Воронеж-Кишинев, уже давно находился в воздухе и следовал наперерез минскому «близнецу». За штурвалом молдавского самолета был не менее опытный командир корабля (бывший военный летчик) А. А. Тараненко. На борту находилось 6 членов экипажа и 89 пассажиров, среди которых было 16 малолетних детей.
Дежурная смена Харьковского центра ЕС УВД в тот день состояла из семи человек, включая одного стажера. По неизвестной причине старший смены С. С. Сергеев доверил самый сложный юго-западный сектор молодому диспетчеру III класса Николаю Жуковскому. Контроль работы Жуковского (с правом вмешательства в его действия) был поручен более опытному диспетчеру I класса Владимиру Сумскому. Это было второе нарушение Сергеева, поскольку по правилам он должен был сам выполнять эти обязанности. Если бы оперативный дежурный центра строго придерживался своей должностной инструкции, возможно, трагедии удалось бы избежать.
Совсем недавно в прессу просочились некоторые детали страшной катастрофы под Днепродзержинском, которые до этого были надежно засекречены. Оказывается, в тот день на юг следовал правительственный «литерный борт» с генсеком Брежневым и несколько эшелонов (высот) Харьковской зоны были перекрыты. Соответственно одни эшелоны «расчистили», а другие – «уплотнили». Сегодня Владимир Сумской уже может рассказать журналистам о том, как все было на самом деле: «Харьковская зона и по сей день считается одной из самых тяжелых, а в то время вообще страшная была. После того как литерный рейс пролетел, в ней собралось около полусотни самолетов. Когда специалисты Академии гражданской авиации занимались нашей катастрофой, они оценили, что тогда обстановка была неподвластна возможностям человека. Даже для автоматики это должно было быть в пределах 10–11 бортов. А у нас на связи было 12 самолетов! А накладки – там столько их было! Явной вины ни у кого нет. Все виновны понемножку. Я до сих пор не снимаю с себя вины. Потому что, конечно, надо было предугадать такую нагрузку. Но ведь есть вина и других, начиная от старшего диспетчера, который так распределил смену. Почему помогал Жуковскому не он, как следовало по инструкции, а я, рядовой диспетчер?»
Маршруты полета бортов 65735 и 65816 сходились под прямым углом в районе Днепродзержинска, причем истинный интервал прохождения самолетами точки пересечения составлял менее минуты. К тому же в этот квадрат на высоте 9000 м входил еще один лайнер – Ил-62, бортовой номер 86676. На подходе к Днепродзержинску погода испортилась окончательно и разразилась гроза. Из-за сплошной облачности пилоты вели машины вслепую, «по приборам» и по командам с земли. Диспетчер Жуковский ошибочно рассчитал, что белорусский и молдавский Ту-134А по времени разделяют положенные 3 минуты, и разрешил командиру корабля Комарову подняться на 8400 м – высоту, которая уже была занята лайнером Тараненко.
В 13 часов 34 минуты Владимир Сумской услышал в динамиках доклад командира минского борта о пролете Днепропетровска на высоте 8400 м и понял, что самолеты сближаются друг с другом на одной высоте. Он тут же схватил микрофон и вызвал экипаж Ил-62: «676-й, займите эшелон 9600». Через несколько секунд он обратился к Комарову: «735-й, а вы 9000 займите. Над Днепродзержинском 8400 пересекающий».
В ответ в динамике раздалось: «Понял… (неразборчиво), 8400». Приняв последнюю фразу как подтверждение экипажа минского самолета о занятии эшелона 9000 м, диспетчер Сумской решил, что аварийная ситуация устранена. Позже экспертиза установила, что полностью фраза звучала так: «Понял, 676-й, 8400» и принадлежала экипажу Ил-62. Это означало, что Комаров указания диспетчера не слышал и подтверждения о приеме информации не давал. После расшифровки переговоров диспетчеров с бортами был сделан однозначный вывод: Жуковский и Сумской не удостоверились в том, что команда о перемене эшелона понята пилотами верно…