100 знаменитых катастроф
Шрифт:
29 августа 1995 года на архипелаге Шпицберген разбился Ту-154М «Внуковских авиалиний», летевший из Москвы. Погиб 141 человек.
7 декабря 1995 года на Дальнем Востоке за 30 минут до посадки в Хабаровске разбился самолет Ту-154, летевший из Южно-Сахалинска. Погибло 98 человек.
15 декабря 1997 года при заходе на посадку в аэропорту Шарджа (Объединенные Арабские Эмираты) взорвался самолет Ту-154 Б-1 авиакомпании «Таджикистан». Из 86 человек, находившихся на борту самолета, в живых остался один.
В феврале 1999 года в китайской провинции Чжэцзян упал Ту-154 компании «Юго-западные авиалинии Китая». Погиб 61 человек…
Вот и надежные «тушки», считающиеся во всем мире куда безопаснее американских «боингов»…
«Вообще-то, Ту-154 хорошая машина, с большой энерговооруженностью, надежная, послушная, но… в определенных ситуациях капризная. Если
Одним из слабых мест Ту-154, как предупреждал Червон, были баки с жидкостью гидросистемы, не защищенные огнеупорной перегородкой. Следовательно, при пожаре двигателя огонь мог вывести из строя всю систему штурвального управления лайнера, и это неминуемо бы привело к гибели самолета. Действительно 3 января 1994 года случилась катастрофа – первая из «серии» иркутских.
Вообще-то, у сотрудников экстренных служб: МЧС, пожарных, врачей, милиционеров – не принято раньше окончания дежурства говорить, что, кажется, все идет спокойно. Бытует поверье: накличешь… Но надеяться никто не запрещает, и, опять же, верят – иногда желания исполняются. Однако утром 3 января все случилось наоборот. Средства массовой информации одно за другим передавали слова телефонистки пожарной службы, сказанные ею после десятка тревожных звонков: «Кажется, самолет е…………»
Вскоре после взлета у пассажирского самолета Ту-154 авиакомпании «Байкал-Авиа», выполнявшего рейс Иркутск-Москва, случились серьезные неполадки в двигателе. Не набрав положенной высоты, через 12 минут после взлета борт № 85656 рухнул на окраине села Мамоны.
Уже через несколько минут после того как стало известно о катастрофе, экипаж дежурной службы пожаротушения примчался в Мамоны. Но спасать здесь было уже некого: пассажиры и члены экипажа, а также работник животноводческой фермы – всего 125 человек – погибли. Рядом с остовом разрушенной фермы дымилась чудовищная смесь каких-то проводов, кусочков алюминия и человеческой плоти. Небольшой пожар потушили быстро. Силовики – пожарные, сотрудники милиции, госбезопасности, спасатели, курсанты, солдаты-срочники, – примчавшиеся на место катастрофы, так оторопели, что не могли сообразить, что же надо делать. Никто до конца не мог поверить, что самолет в одну секунду похоронил больше сотни человек, а с ними и свою репутацию одного из лучших лайнеров мира…
Когда кто-то поинтересовался, где же все-таки упал самолет, несколько человек одновременно показали в разные стороны: «Здесь – примерно первый салон. Там, на болоте, – второй и хвост. Останки людей всюду». Всю ночь и следующий день тела погибших, если можно было так назвать кровавую массу, собирали по полю и возили в морг. Фрагменты тел пассажиров, сидевших в первом салоне, были настолько малы, что опознание проводилось только с помощью экспертизы ДНК. С большой долей вероятности эксперты определили: причина катастрофы – якобы остановка двигателей, – и было сказано, что командир экипажа мог смягчить аварию… На месте крушения самолета под Мамонами установили несколько бетонных плит – мемориал погибшим. Спустя три года после катастрофы часовня, которую обещали возвести, была все еще в проекте. И тут случилась новая трагедия.
6 декабря 1997 года грузовой Ан-124 «Руслан» ВВС России, заполненный новенькими истребителями ценой в сотни миллионов долларов, получил разрешение на взлет над городскими кварталами Иркутска. Через 20–25 секунд после взлета самолет упал на окраину жилого поселок, загорелся и взорвался, в результате чего был полностью разрушен четырехэтажный 64-квартирный жилой дом, частично пострадала школа-интернат, два жилых деревянных дома и трехэтажная школа.
По сравнению с этими двумя трагедиями третья прошла практически незамеченной: 26 июля 1999 года в 13.46 по иркутскому времени прямо в аэропорту потерпел катастрофу грузовой Ил-76 авиакомпании «Эльф-Эйр», выполнявший чартерный рейс из Китая в Москву и битком забитый «челночными» вещами. На самолете начался пожар. Пять членов экипажа спаслись самостоятельно, а двоих – авиатехника и штурмана – зажало деформированной кабиной и оборудованием на пилотских местах: их пришлось вырезать из покореженного металла… Все окончилось благополучно, но над самим Иркутском уже начала витать недобрая слава, получившая очередное подтверждение 3 июля 2001 года.
Надо заметить, что зимой и весной 2001 года Ту-154 несколько раз попадал в сводки авиапроисшествий именно на транссибирском маршруте. Причины аварий были самые разные: «отказ шасси», «отказ систем сигнализации шасси», «проблемы с двигателем», но в итоге оставались целы и люди, и машины. «Тушка» авиакомпании «Владивосток-Авиа», бортовой номер 85845, летал 352-м рейсом два раза в неделю. Трасса Владивосток-Иркутск-Екатеринбург длинная и достаточно сложная, поэтому на ней работали только опытные экипажи; состав, который в тот злосчастный день отправился в свой последний полет, сложился давно и не раз блестяще проявлял себя во внештатных ситуациях. Командир экипажа, 51-летний Валентин Гончарук, впервые сел за штурвал «Ту-154» в далеком 1979 году и всегда говорил, что знает эту машину лучше себя самого… Состав борта, состоящий из девяти человек (а самой юной стюардессе было всего 22 года…), в Екатеринбург отправляли спокойно. Потом в компании вспоминали: «Никакого предчувствия не было. Обычный рейс…»
3 июля в 15.40 московского времени Ту-154 приземлился в екатеринбургском аэропорту Кольцово – всего на два часа. Перед отлетом специалисты местной компании «Уральские авиалинии», согласно договору, провели осмотр самолета. Их пресс-служба заявляла: «Техническое обслуживание рейса ТД-352… производилось техническими службами нашей авиакомпании по оперативному виду обслуживания. Замечаний по работе материальной части данного воздушного судна экипажем не было заявлено. Смотровые работы были выполнены в полном объеме согласно действующим регламентациям». А личный досмотр пассажиров рейса в этот раз проводился особенно тщательно: поступила ориентировка на розыск преступника, – и поэтому впоследствии сотрудники ФСБ появившуюся было версию о взрыве отвергли.
В 17.40 по московскому времени без малейшей задержки Ту-154 вылетел из аэропорта курсом на Иркутск, куда он должен был прибыть в 2.30 по местному времени, высадить 48 пассажиров, дозаправиться и лететь дальше, во Владивосток. Чуть раньше расписания «тушка» стала заходить на посадку, ей оставался последний разворот на посадочный курс. Борт передавал диспетчеру: «Полосу вижу!» Это были последние слова экипажа. Через несколько секунд, в 2.10, самолет исчез с радаров.
…А жители Бурдаковки посреди ночи проснулись от страшного грохота. Кто-то взял машину и поехал взглянуть, что произошло: в четырех километрах от деревни лежал разбитый, горящий самолет. Спецслужбы смогли начать расследование лишь утром 4 июля. Тушить было уже нечего, и место аварии представляло собой едва дымящееся пятно диаметром в полкилометра. Было впечатление, что самолет просто мгновенно рухнул на землю, ведь след от проехавшегося по земле корпуса не обнаружили. Зона крушения представляла собой смесь из обломков самолета, сгоревших вещей пассажиров и человеческих останков. Пожарные объясняли тогда: «Самолет не взорвался, а сгорел. После падения корпус развалился на части, которые сгорели буквально за час. Это не нонсенс. На учениях крупный самолет сгорает примерно за такое же время…» Сергей Шойгу, глава МЧС, в тот же день сообщал прессе: «Пока ничего не ясно. Даже специалисты по аэродинамике не могут понять, в чем дело. Самолет плашмя рухнул на землю на третьем поворотном круге. Непонятно, что случилось, но корпус резко развернуло на 180 градусов от курса… Никаких тревожных сигналов от пилотов не поступало».