«Аэрокобры» вступают в бой (БЕЛЛ P-400, P-39D-1, P-39D-2)
Шрифт:
Определённые трудности существовали и на "сухопутном" этапе, проходившем через территории Ирака и Ирана. Прогерманская ориентация правительств этих стран, горный ландшафт и отсутствие транспортной инфраструктуры создавали значительные препятствия для усторойства "сквозного" пути через Иран от Персидского залива до советского Азербайджана. Требовалось серьёзное военное, политическое и инженерное обеспечение маршрута, что и было сделано в 1941-42 гг. В мае 1941 г. английскими войсками был подавлен прогерманский мятеж в Ираке, поддержанный с воздуха немецкой и итальянской авиацией. В сентябре английские и советские войска оккупировали Персию (Иран). К власти пришли дружественные Англии и СССР правительства. Однозначные акты агрессии по нынешним понятиям, эти военно-политические акции оказались в 1941 г.
Для авиации "южная" трасса начала действовать с июня 1942 г. Первыми по ней пошли "Бостоны" и "Харрикейны", а с ноября — также "Аэрокобры", "Спитфайры" и "Киттихауки". Истребители в ящиках выгружались в порту Абадан. Сборка и облёт осуществлялись обычно непосредственно в Абадане (Иран), либо в расположенной примерно в 60 км на запад авиабазе RAF в Басре (Ирак).
Советскими ВВС был проведён ряд подготовительных мероприятий по освоению "южной" трассы. Летом 1942 г. были созданы "сборочная" авиабаза в Абадане (примерно 300 советских инженеров и рабочих под руководством А.И.Евтихова), "промежуточная" авиабаза в Тегеране, на которой осуществлялась приёмка самолётов военпредами Импортного управления ВВС КА (начальник полковник В.В.Фокин), сформированы перегоночные авиаполки и специальные учебные центры для переучивания на импортную авиационную технику.
Для "Аэрокобр" трасса функционировала следующим образом. Доставленные морем самолёты выгружались в Абадане, там же собирались советскими специалистами и облётывались советскими лётчиками. Затем перегонялись воздушным путём в Тегеран, аэ Квали-Марги, на котором осуществлялась их приёмка военпредами Импортного управления. Далее самолёты перегонялись в учебный центр в гАджи-Кабул (Азербайджан) либо на перегоночные аэродромы в р-не г.Кировабад. Из-за паталогического недоверия Сталина к иностранцам английские и американские специалисты привлекались к доставке самолётов в минимальном объёме: в качестве консультантов при сборке и облёте (Абадан) и специалистов-сдатчиков (Тегеран). После взлёта с аэродрома в Тегеране в северо-западном направлении самолёты навсегда исчезали с глаз союзников, лишь изредка отзываясь скупыми рекламациями на возникшие при транспортировке дефекты, в основном коррозию оружия.
Доставку истребителей, в т.ч. P-39D-2, осуществлял специально предназначенный для этого 6-й перегоночный истребительный авиаполк (ПИАП) под командованием майора Мищенко. Полк был сформирован 10.02.43 г. по штату 015/174 (3 эскадрильи, в каждой по 3 звена по 3 экипажа плюс звено управления полка, всего 31 экипаж) и вошёл в состав ВВС Закавказского фронта. Каждая эскадрилья специализировалась по определённому типу самолёта (I — "Аэрокобра", II — "Киттихаук", III -- прочие), что, однако, представляется весьма условным. Штаб размещался вначале в г.Кировабад, куда первоначально перегонялись самолёты. После утверждения в июне 1943 г. конечным пунктом перегонки гАджи- Кабул штаб передислоцировался на расположенную рядом ж/д станцию Кази-Магомед.
Всего в 1943 г. полк перегнал 2386 истребителей. Учитывая сложность маршрута (расстояние 1450 км с одной промежуточной посадкой в Тегеране, полёт проходил на высотах от 3 до 5 тыс. м в сложных условиях, через два горных перевала) потери за год были минимальны — всего один лётчик. Случаев потери ориентировки не было вовсе.
В Аджи-Кабуле доставленные истребители сдавались 25 запасному авиаполку, который был "южным" учебным центром, подобным 22 ЗАП.
25 ЗАП был сформирован 30.10.41 г. и до 25.07.43 г. базировался в г.Аджи-Кабул, Азербайджан. Входил в состав ВВС Закавказского ВО. В 1942 г. готовил лётчиков на МиГ-3 и ЛаГГ-3, с ноября 1942 — также на "Киттихауки", а с 31.01.43 г. — исключительно на иностранные истребители. За 1943 г. обучено 9 маршевых авиаполков (из них 4 — 45, 298, 16 гв. и 494 НАЛ на "Аэрокобрах") и 185 отдельных экипажей, подготовлено и отправлено на фронт 339 истребителей Р-39 моделей D-2,K,L,M и N. В частности, в период с 28.11.42 по 4.05.43 г. в 25 ЗАП поступило 57 "Аэрокобр" P-39D-2 (с/н 41-38414, 416-438, 440, 444-463, 520; 528, 532, 540, 541, 544-547, 550, 555, 556)
Организационно 25 ЗАП был подобен 22 ЗАП (правда, без сборочных бригад и военприёмки) и состоял из 3 эскадрилий, из которых I АЭ готовила лётчиков исключительно на Р-39, а III — параллельно на Р-39 и Р-40. Для обучения лётчиков "Аэрокобр" применялись в основном самолёты модели P-39D-2 (NN 41-38435,426,436,459,460,461), из которых лишь первая потерпела катастрофу, а остальные, пережив по несколько аварий и ремонтов, благополучно дотянули до 1944 г.
Процесс переучивания тоже был типовым: с фронта отводился поредевший полк, пополнялся, обучался на новую мат. часть, получал самолёты и снова уходил на фронт. Через 25 ЗАП осуществлялось и восполнение боевых потерь отправленных на фронт полков, направлялись небольшие партии самолётов "для ознакомления" в воюющие части, планировавшиеся к переучиванию. Т.е.,кроме собственно обучения, запасной полк также выполнял функции депо, распределявшего поступающие самолёты непосредственно в боевые части. Поэтому 25 ЗАП был основным каналом, по которому американские и английские самолёты поступали на южный участок советско-германского фронта.
Но поскольку количество поступавшей импортной авиатехники всё время увеличивалось, этот канал пришлось изрядно расширить. К обучению строевых полков на американские и английские самолёты с сентября 1943 г. был привлечён также 11 ЗАП (в который были переданы из 25 ЗАП P-39D-2 с/н 4138436 и 461), а с ноября — ещё и 26 ЗИАП. Однако через них проходили только более поздние (Р-39М, N и далее) модели "Аэрокобр".
После боя. Самый результативный лётчик на P-39D-2 командир III АЭ 16 гв. ИАП гв. ст. л-т В.И.Фадеев ("Борода") с ведомым гв. л-том А.И.Трудом у своей м Аэрокобры" 41-38428. За 394 б/в (51 в/бой) — 17 лично + 3 групповых сбитых, из них на P-39D-2 (с 9.04 по 5.05.43 г.) — 14 Ме-109 и 1 Ju-87. Погиб в в/бою 5.05.43 г., посмертно удостоен звания ГСС
Полк начал переучивание на самолёты "Аэрокобра" в 25 ЗАП с 10.01.43 г. Первым закончил обучение и первым получив самолёты, под командованием по<imageолковнника ИА.Тараненко 16.02.43 г. вылетел на фронт. Был сформирован по штату 015/174 и имел 32 самолёта типа "Аэрокобра" моделей Р-39К-1 и P-39D-2, причём последние составляли почти 2/3 парка (с/н 41-38414, 417-422, 440, 444, 445, 447455, 457, 463). Интересным представляется способ распределения самолётов: Р-39К получили командир полка, нач.ВСС, штурман, все комэски и замполиты эскадрилий, a P-39D-2 достались комзвеньям и рядовым пилотам.
В боевые действия полк вступил с 17.03.43 г. с аэ г.Кореновская, на Кубани, в составе 219 БАД 4 ВА, в которой и воевал на протяжении всей знаменитой воздушной битвы над Кубанью. Сражался против лучших немецких истребительных эскадр JG.51 "Мёл<imageерс", JG.3 "Удет", JG.53 "Зелёные сердца". За период с 17 марта по 20 августа 1943 г. полк выполнил 1625 б/в с налётом 2072 ч., провёл 111 в/боёв, в которых было сбито 167 и подбито 29 самолётов противника. Потерял 30 "Аэрокобр" сбитыми и 11 подбитыми.
За боевые успехи в битве над Кубанью 298 ИАП был 24.08.43 г. преобразован в 104 гвардейский, комполка ИЛ.Тараненко получил звание ГСС и повышение по службе. С 18.07.43 г. в командование _ полком вступил майор В.Г.Семенишин, 24.05.43 г. также удостоенный звания ГСС. Газета "Правда" опубликовала в августе 1943 г. снимок четырёх лучших пилотов полка с подписью: "Лётчики-истребители, сбившие в боях на Кубани 60 немецких самолётов: майор В.Семенишин, капитаны К.Вишн<imageецкий и В.Дрыгин, мл. л-т А.Вильямсон". В.М.Дрыгин получил звание ГСС 24.05.43 г., К.Г.Вишневецкий — уже по окончании кубанской эпопеи, 24.08.43 г., и А.А.Вильямсон — 27.06.45 г.