Африканская луна
Шрифт:
Служба запретила взлет, поскольку видимость из-за дыма составляла всего 150 м, а требовалось 200. Почему 200, хотя командир корабля был пилотом 1 класса и имел максимально возможный взлетно-посадочный минимум? Почему запретили не посадку, при которой действительно важно видеть землю, а взлет, для которого нужно лишь выдержать несколько сотен метров разбега по прямой?
Когда же через много часов аэропорт открыли и мы пошли на взлет, я все понял. Никелированное великолепие нового «Домодедова» подразумевало такую же современную полосу – мощно и надежно подсвеченную вдоль и поперек, как в тех же американских триллерах. Домодедовская же полоса осталась именно дедовской: вся убитая, латанная вдоль и поперек гудроном, с жалко торчащими тусклыми косыми фонариками по бокам… Удивительно, что по такой полосе удается взлетать даже при нормальной видимости.
С точки зрения авиационного разума аэропорт есть сначала взлетно-посадочная полоса, а уж потом терминал. Качеством полосы определяется уровень порта. Ведь чем меньше задержек в воздухе, тем меньше мучений на земле.
Москва пошла по простейшему пути, подсказанному гениальным Потемкиным: фасад подправили, остальное не тронули.
И тогда я понял, что такое современная Россия.
Гитлер был не прав. Россия – не колосс на глиняных ногах. И вообще никакой не колосс.
Россия – просто старая проститутка, сделавшая подтяжку лица в дешевом уличном салоне.
Приемлемую с расстояния десяти метров, но ужасающую вблизи.
«Мы летаем на гробах!»
Так в сердцах бросил Сталину еще в 1938 году на совещании высшего уровня, посвященном проблемам советской авиации, один знаменитый летчик, командир прославленного соединения.
Имя смельчака оказалось вычеркнутым из жизни и даже из памяти еще до конца совещания. С тех пор минуло немало. Ушел из жизни страшный Иосиф Виссарионович, изменились сами проблемы. А мы как летали на гробах, так и летаем. И, похоже, будем летать еще долго.
Достаточно сказать, что из эксплуатирующихся у нас самолетов лишь «Ил-86» (тоже порядком устаревший) сертифицирован по критериям ИКАО. («Ту-204» не в счет, так как их выпушены единицы; «Ил-96-300» существует в основном на бумаге). В «Ту-154», на котором мы добирались из Москвы, не предусмотрено индивидуальных кислородных масок. Когда жене стало плохо от удушья, я потребовал для нее кислородный баллон – надолго ли его хватило, если бы начали задыхаться сразу полторы сотни пассажиров?
Я бывал в пилотской кабине «Ту-154». И на земле и в полете. Скорее всего, служба аэропорта была права: эта старая машина вряд ли в состоянии бежать вслепую без рысканья даже несколько секунд.
Когда самолет был задраен перед взлетом, пассажиры умирали от духоты, поскольку не работала вентиляция. Меня взволновало другое: обдув кресел идет из того же источника, что и общий наддув воздуха внутрь салона. Последний же обеспечивает герметизацию салона и нужный уровень «высоты в кабине» – то есть давления внутри самолета, отличающегося от забортного разреженного воздуха. Сейчас мы шли прямо на взлет вообще без всякого наддува. Я испугался за жену: пониженное давление вызвало бы страшную боль в ушах.
Самолет уже рулил к полосе. Воздуховоды молчали. Поймав пробегавшую стюардессу, я крикнул ей – куда же, черт возьми, мы летим без наддува и что будет с высотой в кабине?!
Через пару минут пошел долгожданный воздух. Вероятнее всего, измочаленный многочасовым ожиданием бортинженер просто забыл включить наддув, а перед рулением вовсе не посмотрел на контрольный прибор…
Это – тоже Россия.
Весь полет я тихо вспоминал, поднимаясь по трапу, видел огромную вмятину, почти трещину, в усиленной обшивке носка центроплана крыла… Как мы долетели?
Как мы летаем? Не знаю…
Самолет был башкирский. Принадлежащий местной авиакомпании.
А в Уфе взорам представилось вообще нечто ужасающее. Паноптикум гальванизированных трупов башкирской авиатехники. Рухлядь, которой может найтись место лишь в музее авиации.
«Ан-2», «Ан-24», «Ту-134», «Як-40». Все до одного с пустыми, зияющими на просвет мотогондолами. Двигатели давно отходили ресурс, задымили и застучали, перестали запускаться или тянуть на взлете – их сняли для очередной попытки оживления. А планеры пока стоят. Заваренные, заклепанные, подкрепленные многочисленными накладками, скрипящие при взлете и на гребнях турбулентности, эти самолеты, – летать на которых все равно что играть в русскую рулетку – еще будут здесь эксплуатироваться. До очередной, совсем уж из ряда вон выходящей аварии.
Впрочем, быть может, я не прав. И этот авиационный хлам действительно был подготовлен для отправки в металлолом. Но удручающее зрелище до сих пор стоит перед глазами.
Зато около здания старого аэропорта я увидел новое, в турецком стиле. Построенное так, что на эту сумму (ну если еще немного отщипнуть от потраченного на бесконечные курултайные пляски) можно было бы, наверное, купить пару современных безопасных лайнеров типа «Ту-204».
Или даже один подержанный «Аэробус».
Башкортостан
Оказаться в Башкирии после Москвы было равноценно тому, чтоб из вокзального туалета попасть в туалет деревенский.
Больше мне сказать нечего.
«Нас с тобой не застигнет пистолет-автомат».
Источив порцию привычного яда, особенно хорошо вырабатывающегося во мне, стоит лишь окунуться в обычную среду обитания, подбираюсь к описанию самого путешествия.
Я не отдыхал ровно четыре года. Но хорошо помню, какая тяжелая депрессия подступает всегда на исходе любого отпуска перед возвращением к прежней жизни.
Сейчас же, умудренный, я наконец понял.
Жизнь – это пожизненное заключение.
А отпуск – побег на волю. Разумеется, заранее обреченный на неудачу. Но побег за глотком свободы.
Всякий раз в конце отпуска меня охватывает предчувствие конца. Где-то уже слышится собачий лай. И конвоиры вот-вот завернут руки за спину и для верности защелкнут наручниками, и обратно за колючую проволоку. А потом мне набавят срок за побег. Хотя куда набавлять пожизненный?…
И я смиряюсь. Но знаю точно: придет новое время – когда тундра оденет свой зеленый наряд… И я снова отправлюсь в отчаянный побег. Априорно неудачный, но составляющий единственную радость жизни.