Александр 3 Цесаревич. Корона для «попаданца»
Шрифт:
Патронный завод 'Калибр' сориентированный на производство боеприпасов для новой винтовки и револьвера к началу марта 1865 года был запущен на треть своей мощности, выпуская по восемь тысяч винтовочных патронов образца 1857 года и две тысячи револьверных патронов образца 1859 года в сутки. По современным для читателя меркам - весьма скромное производство, однако для тех лет завод стал практически откровением. Правда и головной боли он доставил весьма прилично, так как пришлось целый ряд станков придумывать практически с нуля. В принципе, Александр мог бы к указанному сроку развернуть производство боеприпасов куда обширнее, однако имелась определенная проблема, упиравшаяся в качество сырья. Конечно, завод потреблял примерно сорок пять тонн латуни и восемьдесят тонн свинца в год, что в принципе, немного. Однако имеющиеся способы очистки материала были очень примитивны, из-за чего, приходилось 'придерживать коня'. В конце концов, валового брака из-за неудачной штамповки гильз цесаревич не желал, а без латуни нужного качества не получилось.
Механический завод больше напоминал огромную, механизированную мастерскую, так как его первоначальное назначение оказалось серьезно пересмотрено. Изначально, Александр задумывал перенести на него производство отдельных деталей оружейного производства. Но обстоятельства внесли сильные коррективы. Пришлось оставлять изготовление деталей для винтовок, револьверов и пулеметов на заводе 'МГ', а практически все предприятие 'Гудок' передавать под изготовление запчастей огромного по тем временам парка паровой техники. Дело в том, что помимо собственного, подконтрольного производства, цесаревич участвовал в целом ряде других проектов, в частности - строительстве Ярославской железной дороги. Это обстоятельство привело к тому, что в прошлом 1864 году в САСШ, КША и Великобритании было закуплено двадцать семь паровых экскаваторов и восемьдесят четыре локомобиля, само собой - практически все различных конструкций. Вместе с ним, конечно, приехали специалисты, подписавшие долгосрочные и весьма жесткие контракты с цесаревичем, но ключевую проблему это не решило. Дело в том, что уровень производственных мощностей заводов-изготовителей и их удаленность не позволяли хоть сколь либо вменяемо обеспечивать запчастями приобретенную технику.
Указанное обстоятельство привело к тому, что уже к марту 1865 большая часть развертываемого завода переориентирована на производство различных запчастей для 'паровиков'. Заодно и дорабатывая имевшиеся. Это позволило немного доработать ходовую часть, а также сделать часть навесного оборудования. В итоге, на начало весны текущего года в распоряжение строительной организации 'Российские железные дороги' имелось восемь бульдозеров и семь грейдеров, переоборудованных из обычных локомобилей, что существенно расширяло технологические возможности. Побочным продуктом завода стали грузовые колесные тележки для паровых тракторов, призванные обеспечить нормальный уровень объема земельных работ, то есть, загрузить в полном объеме экскаваторы. В итоге весь завод больше напоминал одно большое опытное производство паровой техники. Что, по большому счету, давало куда более интересный и полезный эффект, чем вынос изготовления различных болтиков-винтиков с 'МГ'. Причем как в ближайшей перспективе, так и в долгосрочной. Например, в стенах завода 'Гудок' начались первые в мире опыты по созданию экскаватора на гусеничном приводе. Конечно, исключительно в рамках эксперимента, но все же. А так же, создана небольшая рабочая группа для проектирования парового подъемного крана и много чего другого. Работа кипела. В сущности, 'Гудок' оказался самым оживленным промышленным проектом, созданным цесаревичем.
Не сильно ему уступал и станкостроительный завод 'Ант', который, хоть и был развернут на четверть своих запланированных мощностей, но уже работал в три восьмичасовые смены - то есть, круглосуточно, семь дней в неделю. На нем, примерно также как и на 'Гудке', не было стандартной продукции, так как новые, вновь развертываемые производства нуждались не только в профильном оснащении, но и в необходимом объеме запчастей. Новое оборудование или не новое, но запчасти все равно нужны, как не крути. Курировавший вопросы промышленных объектов цесаревича Путилов, большую часть своего времени проводил именно на этом производстве, дабы укладываться в весьма жесткие сроки и не допускать валового брака.
Металлургический и рельсопрокатный заводы были практически совмещены и стояли одним блоком, разделяясь лишь административно. У них была даже одна проходная. Несколько мартеновских печей и целый ряд прокатного и технологического оборудования при полутысяче рабочих позволяло не только обеспечивать все производства Александра нужной сталью, но и выдавать вполне сносный объем рельсов. Последние шли двух типов, которые по классификации двадцатого века можно было определить как Р20 и Р50. Само собой - правильного профиля, из стали с закаленной головкой. Первый тип рельсов шел на активно строящуюся в Москве сеть конок, развертываемую для реализации проекта общественного транспорта. Второй тип - уходил на склад и предназначался для строительства Ярославской железной дороги, которую должны были начать возводить сразу же, как сойдет снег и немного просохнет земля. Причем работы пойдут от северного тупика Троицкой дороги, а сразу от Москвы, дабы по всей протяженности новой дороги сразу была установлена правильная колея. Впрочем, чуть-чуть расширить насыпь и доработать ряд деревянных мостов должны были по проекту уже к маю, а дальше проект переходил к стадии прокладки полотна 'с нуля'. Впрочем, завод производственных мощностей металлургического и рельсопрокатного завода по расчетам должно было хватить.
Несколько особняком стояло производственное предприятие 'Незабудка' и Коломенский завод паросиловых установок 'Бобер'. Особенно последний, где у Александра, формально, было только некоторое финансовое участие, однако, де факто, он там и руководил делами.
В первом случае еще толком ничего не было, так как в двух корпусах совместными усилиями Маиевского, старшего Барановского, Путилова, Обухова и самого цесаревича шло развертывание опытного производства артиллерийских орудий. Причем не абы каких, а той самой казнозарядной полковой гаубицы, которая должна была стать основным орудием русской армии в обозримом будущем. Конструктивно Александр хотел получить легкую, компактную нарезную гаубицу, с коротким стволом калибра 92,88-мм и поршневым затвором, позволяющим использовать раздельно-картузное заряжание. То есть, обходиться без гильзы. Само собой на легком стальном лафете с противооткатным устройством, раздвижными станинами, большими углами наведения, как в горизонтальной плоскости, так и вертикальной и противопульным щитком. Само собой, легкое орудие с подобными характеристиками сделать было возможно только при одном условии - достаточно низкой начальной скорости гранаты. Фактически, по совокупности характеристик, новая гаубица, на которой самым решительным образом настаивал Александр, стала технологическим авангардом в оружейном деле. Например, помимо работы над гидравлическим тормозом и пружинным накатником, в качестве заряда планировали использовать пироколлоидный порох, а сами стальные гранаты, вырабатываемые на токарных станках, начиняли тротилом. Не дешевое, конечно, получалось орудие, но в долгосрочной перспективе, особенно с учетом хранения на складах в качестве стратегического резерва, подобная поделка должна была войти в историю. Если, конечно, работы над ней будут доведены до конца.
Особое место во всей этой возне вокруг новой гаубицы занимал отец Владимира Барановского - Стефан. Или Степан, как его уже практически повсеместно называли. Известный изобретатель оказался настолько увлечен новой работой, что отдавался ей всецело. Не говоря уже о том, что финансирование поступало исправно, а интерес проявлял сам цесаревич. Подобное обстоятельство теребило не только профессиональный интерес Степана, но и его честолюбие. Фактически, Маиевский был лишь формальным руководителем данного проекта, осуществлявшим организационную и административную работу. Основным его двигателем стал тандем из Павла Обухова и Степана Барановского, соответственно - главного инженера и главного генератора идей. И надо заметить - их работа шла очень продуктивно. Конечно, даже до нормального прототипа было еще далеко, но имелись все основания полагать, что года за два коллектив сможет разработать конструкцию и довести ее до уровня мелкосерийного производства.
Завод 'Бобер' тоже был весьма примечателен. Конечно, Николай Андреевич Аракс, командир гвардейского экипажа и директор 'Русского общества пароходства и транспорта' хотел получить просто обычный завод, способный поставлять на его предприятие остро необходимые ему силовые установки. То есть, паровые машины для речных пароходов. Ну и, заодно, изготовлять локомотивы. Хотя эта задача для него была факультативна, ибо не касалась личных интересов. Однако Александр рассудил по-другому и решил пойти намного дальше. Дело в том, что одного механического завода ему было мало. Ремонт ремонтом, но нужно было и перспективными разработками в области механизации заниматься. В связи с чем, на активно строящемся заводе 'Бобер', помимо основных цехов имелись опытные производства. Прикладные исследования были представлены тремя направлениями: паровые машины, двигатели внутреннего сгорания и турбины. Для каждого опытного производства выделялся отдельный изолированный корпус, и формировалась профильная рабочая группа из выпускников и студентов Московской военно-инженерной академии, а также энтузиастов-разночинцев.
По паровым машинам Александр сориентировал рабочую группу на водотрубные котлы и прямоточные цилиндры высокого давления, благо, что при необходимости нужные стали, потребные для дела можно было заказывать на металлургическом заводе цесаревича в Москве. Конечно, возможности по маркам сталей были весьма ограниченны, но, в любом случае, сильно лучше, чем по миру в целом из-за наличия мартеновских печей и определенной культуры легирования. Это породило довольно интересный дизайн-проект. Прямоточные цилиндры высокого давления однократного действия соединялись в V-образные блоки по два, четыре и более штук. Вся конструкция получалась довольно компактной и весьма мощной по сравнению с обычными машинами. В первую очередь из-за весьма эффективных водотрубных котлов и очень высокому давлению по местным меркам. Причем стоит отметить, что подачу пара в рабочие цилиндры и его выпуск осуществляли по схеме, очень близкой к современной клапанной системе, приводимой в действие через цепную передачу от коленчатого вала. Это позволяло использовать фазы впуска-выпуска аккуратно и точно, что, в свою очередь давало очень мягкий ход двигателя и легкий пуск под нагрузкой.
Само собой, такой паровик только разрабатывался. На заводе же планировалось на первых порах изготавливать обычные горизонтальные машины двойного расширения. Тем более что в Российской империи остро не хватало даже их. Впрочем, после запуска новых разработок в серию Коломенский завод получал потрясающий карт-бланш на производство лучших в мире паровиков. Не говоря уже о том, что само по себе предприятие являлось большим прорывом на пути к индустриализации всей империи, выпуская даже довольно примитивные паровые машины.