Архитектура Московского метро

Автор неизвестен

Но все же современным архитекторам, инженерам и рабочим приходится неизмеримо легче, чем тем, кто начинал строить первую очередь - "от "Сокольников" до "Парка", как пел Леонид Утесов. Тогда, в 30-е годы мы шли непроторенным путем. И тогда же закладывался авторитет Метростроя. Перед тем, как начать строительство московского метро, к нам были приглашены английские, французские и немецкие эксперты, а из США приехал консультант, инженер-тоннельщик Джон Морган, награжденный за строительство первой очереди орденом Трудового Красного знамени.

На строительство метро были брошены огромные силы. Свыше 500 заводов поставляли разные виды продукции. Из Донбасса, Грузии, с Урала съехались

опытные шахтеры. Был отобран талантливый инженерный состав. Для отделочных работ использовались лучшие сорта мрамора и гранита, присылаемые из разных республик Советского Союза. Строительство не прекращалось даже во время войны.

Одна из станций военного времени - "Новокузнецкая". Я приходу на нее с особым душевным трепетом. Вновь и вновь рассматриваю солнечные, радостные мозаичные плафоны и вспоминаю судьбу их художника-исполнителя, профессора Ленинградской Академии художеств Фролова. В блокадном Ленинграде, голодный и больной, он по эскизам А.Дейнеки выкладывал эти мозаики. Закончил работу совершенно обессиленный. Тем не менее проводил бетонные картуши с мозаикой до Ладоги и проследил за их погрузкой. А после этого умер. Похоронен Фролов в Ленинграде, на Смоленском кладбище, в братской могиле профессоров.

За подвиги во время Великой Отечественной войны из числа первостроителей метро удостоены звания "Герой Советского Союза" 52 человека. И это не случайно. Работая под землей, мы очень любили небо. У нас был свой аэроклуб, мы учились летать на самолетах, на планерах, прыгали с парашютом. Характеры закаляются в трудностях. И у наших героев, таких, как А.К.Рязанов, И.А.Вишняков, А.С.Морухов, Н.А.Феноменов, С.К.Самсонов, общая трудовая дорога - подземная.

Метрострой - это не только красивые станции, это и их создатели, люди высокого нравственного подвига.

Федорова Татьяна Викторовна, инженер. Заслуженный строитель РСФСР, Герой Социалистического труда. Родилась в 1915 году. Первостроитель московского метро, пришедшая туда после окончания школы ФЗУ по призыву комсомола. Работала проходчицей, бригадиром бетонщиков, бригадиром стахановской комсомольско-молодежной бригады чеканщиков. В 1937 году была избрана депутатом Верховного Совета СССР /работала в течение двух созывов/, делегат ХVIII съезда партии. Избиралась делегатом ряда съездов комсомола. В 1941 году окончила московский институт инженеров транспорта. С 1948 г. по 1961 г. работала начальником шахты и начальником СМУ Метростроя. Под ее руководством строились станции "Hовослободская", "Киевская-кольцевая", "Ботанический сад" /сейчас "Проспект мира"/, "Первомайская". С 1961 г. по 1986 г. работала заместителем начальника Метростроя. Федорова Т.В.
– член Президиума Совета ветеранов войны и труда РСФСР и председатель Совета ветеранов московского метростроя.

ПЕРВОЕ СЛОВО ПРИHАДЛЕЖИТ КОHСТРУКТОРУ

А.И.Семенов, инженер-конструктор.

В наземных постройках композиционный замысел - целиком прерогатива архитектора. Инженеру для рассчета нагрузок дается уже готовое решение. А вот в подземных сооружениях, где сразу нужно учитывать действие разных нагрузок, например, давление грунта, воды,- там первое слово принадлежит инженеруконструктору. Архитекторы потом только оформляют, можно даже сказать, украшают готовое конструктивное решение.

Пространство под землей очень дорого - нужно вынуть грунт, избавиться от воды. В Москве гидрогеологические условия особенно сложные, под землей - вода, ведь когда-то здесь было Силурийское море. При открытом способе работ инженер по ходу дела еще может прибегнуть к совету архитектора, прислушаться к его встречным предложениям - в этом случае можно варьировать расстановку колонн

или форму перекрытия. При закрытом же способе работ конструктору гораздо труднее внять просьбам зодчего.

Мои отношения с архитекторами за время полувековой работы в области метростроения складывались, как правило, на условиях взаимопонимания. Я был автором-конструктором станций "Комсомольская-кольцевая", "Белорусская-кольцевая","Новослободская", "Арбатская", в последнее десятилетие проектировал "Площадь Ногина", "Кузнецкий мост", "Пушкинскую". Вообще-то по отношению к метро трудно говорить об авторе-конструкторе в чистом виде. Обычно станции строятся на основе уже готовых типовых принципов, узловых решений, применявшихся в предыдущих сооружениях. Но на "Комсомольской-кольцевой" я создавал конструкцию целиком заново. Во время этой работы я встретился с большим мастером архитектуры Алексеем Викторовичем Щусевым.

Сооружение кольцевой линии началось во время войны. "Комсомольская-кольцевая" была экспериментальной станцией, в конструировании и строительстве которой применялся целый ряд технических новшеств. Расположенная в одном из самых больших пассажирообразующих центров, она должна была быть, по нашему с архитектором замыслу, вместительной и торжественной. Я отталкивался от конструкции "Маяковской". Но там, по причине сложности инженерных условий, в среднем своде сделаны арки. Играя важную функциональную роль, они занижают пространство платформенного зала. Я задался целью сделать свод без арок, чтобы создать ощущение пространственной свободы. Уравнял распоры боковых и среднего нефов - и потребность в арках отпала. А.В.Щусев был очень доволен тем, что конструкция оказалась "раскрытой".

Эта конструкция не имеет ничего лишнего, она "притерта" к выработке и занимает минимум пространства. В том числе и колонны. Я рассчитал их тонкими. Но Щусев не соглашался. "Мое архитектурное чувство",- говорил он,- "подсказывает, что колонны должны быть толще. Я еще не привык к тому, что тонкие конструкции могут держать большую нагрузку." Он предлагал толщину колонн чуть ли не в полтора метра. Я возражал: "Алексей Викторович, мы не для того боролись за пространство, чтобы загромоздить его массивными опорами!" Сошлись мы на 0,8 метрах толщины.

Сознаюсь, я чувствовал свою власть над архитектором. Щусев, насколько я знаю, всегда был внимателен к советам строителей. Рассказывал, например, как при строительстве Казанского вокзала простой каменщик подсказал ему форму обрамления окон в виде "веревочки". Со мной Алексей Викторович советовался постоянно: "Ваша инженерная часть позволит мне сделать то-то и то-то?.. Когда Щусев по состоянию здоровья отошел от дел, архитектурные работы - на окончательной стадии продолжила Алиса Юрьевна Заболотная.

Встречался я на строительстве "Комсомольской-кольцевой" и с замечательным художником Павлом Дмитриевичем Кориным. Он делал мозаики для сводов платформенного зала. Смальта для этих мозаик бралась из запасов Академии художеств, предназначавшихся когда-то для украшения храма Христа Спасителя. Корин спрашивал моего совета по поводу основы для смальты. Я предложил класть мозаику на железобетонные плиты. К потолку они прикреплялись на винтах из нержавеющей стали. Мы точно рассчитывали места для винтов, чтобы они не портили изображения. Следуя традиции старой мозаичной живописи, художник делал фоны своих смальтовых панно золочеными. П.Д.Корин любил проводить что-то вроде эстетических бесед с инженерным составом. В разговорах с нами он неоднократно с восторгом отзывался об искусстве древних иконописцев, особенно Андрея Рублева, рассказывал о принципах его письма. Необычайно любил "Тайную вечерю" Леонардо да Винчи.