Архитектура Московского метро
Шрифт:
Общаясь с такими людьми, как А.В.Щусев и Д.А.Корин, мы, конструкторы, постигали мир искусства. И, в свою очередь, старались быть не только полезными архитекторам и художникам, но, насколько это было возможно, вдохновлять их красотой инженерных решений.
Семенов Алексей Иванович, род. в 1908 г., инженер, лауреат Государственной премии СССР. В 1926-1928 гг. учился в Курском землестроительно-мелиоративном техникуме. В 1934 г. окончил Московский институт водного хозяйства. В 1935-1937 гг. работал на проектировании гидротехнических сооружений канала "Москва-Волга". С 1937 г. по настоящее время работает в области метростроения. 1962-1974 гг. начальник конструкторского отдела проектно-изыскательского института "Метрогипротранс",
– главный специалист конструкторского отдела. Основные постройки: "Комсомольская-кольцевая" (1952), "Белорусская-кольцевая" (1952), "Новослободская" (1952), "Арбатская" (1953), "Площадь Ногина" (1970, 1971), "Кузнецкий мост" (1975), "Пушкинская" (1975).
А.Стрелков (архитектор)
В ДУШЕ ЧЕЛОВЕКА ДОЛЖНА ЗАЗВУЧАТЬ МУЗЫКА
Архитектура всегда считалась старшей сестрой искусств. Но в конце 50-х - начале 60-х годов она была развенчана за излишества, оказалась за рамками художеств, стала отраслью строительства. Еще древние считали: не сумел сделать красиво, сделал богато. Так вот излишества - это когда "богато". Настоящая же архитектура обязательно красива. Но красота должна достигаться лаконичными средствами. Это особенно важно в архитектуре метрополитена.
В отличие от музеев, театров, даже вокзалов люди находятся на станциях метро короткое время - в среднем две-три минуты. А в час "пик" и того меньше. И за эти мгновения архитектура должна подействовать на человека так, чтобы в его душе зазвучала музыка.
Студентом архитектурного института я много времени проводил в Центральных архитектурных мастерских МПС, в бригаде Б.С.Мезенцева. А.Н.Душкин, будучи главным архитектором этих мастерских, внимательно присматривался ко мне. Вскоре я стал помогать Душкину и Мезенцеву в проектировании высотного дома у Красных ворот.
В это самое время Алексей Николаевич и предложил мне принять участие в разработке конкурсного проекта станции метро "Новослободская". Идея образа у него сложилась: "Надо делать что-то сказочное, декоративное",- говорил он. Мне нравилось, что в совместной работе Душкин никогда не направлял мою мысль по конкретному "адресу", не велел делать "как Кваренги" или "как Палладио". Увражей у него не было, истоки его композиционной фантазии лежали не в иллюстративном знании истории искусств, а в глубине души. Помню, когда мы работали над высотным домом, он говорит: "Читал вчера "Жизнь растений" Тимирязева, так знаешь, Саша, как колокольчик растет? Так, а потом вот так...". И неожиданно заканчивает: "Дом-то наш высокий, а вестибюль - внизу, почувствуй, что тут начало чего-то большого". Так Алексей Николаевич сообщал мне совершенно особый эмоциональный настрой. И при проектировании "Hовослободской" он дал направление моей мысли не прямой подсказкой, а ассоциациями.
Наш проект победил в конкурсе, после чего я разрабатывал его в точение двух месяцев. Алексей Николаевич навещал меня, контролировал, что-то подправлял. Не могу сказать, чтобы мы всегда были единодушны. Например, долго спорили по поводу вестибюля: Душкин настаивал на том, что его надо делать круглым, я же считал, что он должен быть подчинен улице и потому иметь перпендикулярную ей ось. Градостроительный совет отверг "круглый" вариант, а через некоторое время утвердил предложенный мною проект, по которому и выстроен вестибюль станции.
Идея витражей на "Новослободской" появилась сразу, однако первоначальный замысел претерпел изменения. Алексей Николаевич предлагал делать витражи из уранового стекла. Нечто подобное он видел в одном из лондонских ресторанов, где даже в сумрачную погоду разливался солнечный свет. Мы хотели, чтобы витражи были рельефными, и чтобы их автором была В.И.Мухина - она в то время увлеченно работала в таком нетрадиционном для скульптуры материале, как стекло. Однако в Госплане мне сказали: "Золото, если надо, дадим, а уран - стратегическое
Когда наша станция была построена, она вызвала противоречивые отклики. Одни ее хвалили, другие ругали. Однажды, будучи по делу у И.В.Жолтовского, я сказал ему, что нас упрекают в "нетектоничности "Новослободской". На что Иван Владиславович ответил: "Станция метро строится из тюбингов и ее тектоника спрятана. Как бы вы ни делали станцию, ее архитектура всегда будет декорацией. Только в одних случаях декорация изображает конструкцию, то есть подстраивается под нее, а в других делается откровенно, обнажая свою декоративную суть. Именно так решена ваша станция. Я бы сделал ее еще более декоративной". Моя судьба сложилась так, что после "Новослободской" и вестибюля на "Смоленской", который мы делали с О.Великорецким, я в течение долгого времени занимался проектированием жилых домов и объектов специального назначения. Но меня неизменно тянуло к метро. К архитектуре метрополитена - это были станции "Ленинский проспект" и "Октябрьская", а также эскалаторный тоннель на Ленинских горах - я вернулся в годы господства типового проектирования. В своих работах я старался не поддаваться пагубной для искусства тенденции обезличенного аскетизма и минимумом средств создавать индивидуальные образы.
В 1967 году, став главным архитектором института "Метрогипротранс", я начал бороться за узнаваемость станций, за индивидуальный облик архитектуры метро. После долгого перерыва в конкурсном проектировании метрополитена я добился того, что был объявлен конкурс на группу станций Ждановско-Краснопресненской линии. Составил программу, согласовал ее в Союзе архитекторов и в ГлавАПУ, утвердил у министра, добился выделения средств, собрал авторитетное жюри. На конкурс, нашедший широкий отклик в кругу архитектурной общественности, поступило более 100 проектов. Победившие проекты были приняты к строительству. Сам я возглавил работу над сложным комплексом станций, пересадочного узла и вестибюлей "Площадь Ногина". В подземных залах мы сохранили идею колонных опор, разрабатываемую в более раннем проекте И.Г.Тарановым.
Потом была "Баррикадная". Строительство станции, расположенной под прудом зоопарка, осложнилось гидрогеологическими условиями. Глинистый слой грунта грозил сечением воды. И тогда я предложил конструкторам делать шестиметровые пилоны, массивы которых предохраняли бы от течей. Передо мной стояла задача: создать торжественный революционный образ и одновременно - оптическую иллюзию, которая бы скрадывала размеры пилона. Я решил его в виде складчатого блока, напоминающего и баррикады, и полотнища знамен.
Мрамор для этой станции добывали на берегу Байкала, в местах, ранее поставлявших слюду. Оказалось, что истощенные карьеры города Слюдянка богаты мрамором, кусок которого я подверг испытаниям. Испытания прошли успешно, и теперь этот город развивает камнедобывающую промышленность. У мрамора богатая палитра, состоящая из красных, голубых, зеленоватых, серых вкраплений. Путевая стена на "Баррикадной" выложена плитами из отходов, скопившихся на отделочном заводе - прекрасным газганским мрамором с широкой цветовой растяжкой от темного до бледнорозового и желтого. Думаю, что ликование природы, запечатленное в камне, может породить в душе человека такой искренний эмоциональный отклик, какого не вызовешь самым изощренным декором.