Архитектура Московского метро
Шрифт:
Облик первых линий метрополитена (а с середины 1934 года "Метропроект" приступил уже к разработке эскизного решения второй очереди) определялся этими главными градообразующими узлами. Поэтому, например, под прицельным вниманием и проектировщиков, и контролирующих органов была станция "Дворец Советов" (сейчас "Кропоткинская"), которая, как предполагалась, будет соединена с вестибюлем Дворца и станет своего рода интродукцией к образу будущего величественного сооружения. Поэтому-то, кстати, и затянулось проектирование подземного зала - схема планировки околодворцового пространства еще не была ясна. Художественный замысел станции "Охотный ряд" во многом определялся ее соседством с Домом Совета Труда и Обороны А.Лангмана (1932-1934, ныне Госплан СССР) в меру репрезентативным, строгим зданием, которое, в свою очередь, должно было стать началом торжественной магистрали, ведущей к Дворцу Советов. И так каждая станция - ее образно-содержательный ряд зависел от функциональной связанности с определенным композиционно-градостроительным узлом столицы, его назначением и образом.
Время реализации Генерального плана 1935 года (а оно наступило
Конструктивно-планировочных типов станций оказалось не так уж много. Для всех (за исключением одной "Улицы им. Коминтерна", сейчас "Калининская") была избрана наиболее удобная островная система платформ. Станции мелкого заложения - опятьтаки кроме односводчатой "Библиотеки им. В.И.Ленина" - имели плоские перекрытия. Станции глубокого заложения, состоящие из двух раздельных или трех соединенных между собой тоннелей,сводчатые (односводчатое для каждого тоннеля на "Дзержинской" и "Кировской" и трехсводчатое на станциях "Красные ворота" и "Охотный ряд"). Эти, освоенные при строительстве первой очереди, типы станций варьируются и в дальнейшем.
Такая заданность конструктивных решений вызывала на первых порах, как вспоминают архитекторы, чувство неудовлетворения. Залы станций мелкого заложения легче поддавались художественному осмыслению "оставалось только подчеркнуть, усилить известную приподнятость архитектурного впечатления". /25/ Заметим, что эта интонация сдержанной приподнятости, характеризующая в целом образную систему станций первой очереди, предшествовала монументальной торжественности внутренних пространств последующих линий. Уподобление "станции - подземные дворцы" соответствуют архитектуре метро до- и послевоенного времени. Пожалуй, только одной из первых станций - "Дворцу Советов" был действительно свойственен дворцовый характер. Да и то - в проекте более, чем в осуществленном сооружении. Свободное, почти без людей, золотистое пространство тонко выполненной отмывки, музыкальный ритм изящных граненых колонн, легкость орнаментированного перекрытия - все это впечатляет в проекте своей женственной величавостью. В реальности же станция оказалась как бы степеннее и скромней, а причиной того, что она буквально ослепила всех в момент открытия явилось не использование каких-то особых художественных ухищрений, а источаемый "софитами-распушками" и отражаемый белым потолком свет.
Кстати, тогда, на заре метростроения задача создания "подземных дворцов" как целевая установка работы архитекторов не педалировалась и на это не было указаний "свыше". Самой главной заботой при проектировании подземных залов станций была забота о преодолении ощущения подземелья. Когда же зодчие имели дело с наземными объектами, павильонами, они старались выявить функциональную специфику этих построек: "павильоны прежде всего должны соответствовать своему прямому назначению - служить входами и выходами метро и затем иметь такие характерные черты..., которые делали бы их не похожими ни на жилые дома, ни на монументы, ни на киоски для продажи фруктовых вод или выдачи справок". /26/
Изначально авторы не ставили перед собой цель произвести впечатление каким-то особым "шиком" в художественном осмыслении подземных залов. По сохранившимся проектам можно представить то, как видели архитекторы облики своих будущих станций. Пространства метровокзалов они изображают не роскошными, нет!,- но комфортными, уютными, подчас даже как бы "одомашнеными". По сравнению с холодноватой "космичностью" проектного мышления 20-х годов эта камерность образов особенно бросается в глаза. Характерно, что часто станции изображаются обязательно с человеческими фигурками, а иногда - буквально запруженными людьми. Один из тогдашних критиков, упрекая авторов в "потере ощущения современности", говорил, что архитекторы "вклеивали в свои проекты вырезки из модного журнала", которые "гармонично сочетались с этой архитектурой". /27/ Такой прием, в общем-то достойный порицания, свидетельствует в то же время об одной, характерной для начала 30-х годов, черте жизни - о нарождающемся внимании к быту. К слову сказать, наряду с "манекенами" популярны изображения фигурок людей со множеством бытовых подробностей: одетый по всей форме военный бережно поддерживает под локоть даму, мальчуган еле поспевает за опаздывающей куда-то мамашей, кто-то читает газету, устроившись на скамье, кто-то даже прикуривает трубку посреди зала. Все эти наивно-трогательные подробности воссоздают чаяния времени. Обстоятельная повествовательность в изображении на проектах среды - неважно какой: подчеркнуто будничной ли, праздничной ли,- свидетельствует о стремлении "к стабилизации быта, к упорядочению межчеловеческих отношений... к провозглашению "культурной достаточности" нового государства". В этом современный исследователь архитектуры метро видит проявление новой, оппозиционной к революционному романтизму 20-х годов социокультурной утопии. /28/ Концепция движения сменяется концепцией покоя,
На творческой дискуссии Союза советских архитекторов, проходившей в начале 1933 года, среди прочих проблем была затронута и проблема создания за 15-тилетний период развития советского зодчества новых архитектурных типов. К ним причислялись рабочий клуб, дворец культуры, индустриальный поселок, новый город. Метрополитен в этом списке помянут не был, так как в ту пору велась только черновая, не известная широким архитектурным кругам, проектная работа. И если бы дискуссия проходила двумя годами позже, то метро среди новых типов построек занимало бы главное место. Hо все же вызывает некоторое недоумение тот факт, что образно-пространственная концепция совершенно новых для нашей страны объектов не обсуждалась ни до их открытия, ни после. Вопрос "что такое станция метро? (не в техническом, а в образно-мировоззренческом смысле) похоже, архитекторами не ставился. Прагматизм и некоторая однозначность подхода профессионалов к задаче красиво "одеть" освобожденное от земли пространство словно притупляли способность удивиться фантастичности предприятия и философски осмыслить проблему. Удивление остается уделом разве только поэтов: "Я осмотрел// подземный мрамор станций, // Я осязал// руками// чудеса / /, или: "-Спускались-то мы/ по лестнице// вниз,// а очутились,// по-моему,// выше!// Похоже,// что вскоре// начнут облака// с колонн// и балконов// свешиваться..." (С.Кирсанов). Архитекторы же полностью находятся во власти Арплана /29/, возглавлявшего всю работу по реконструкции Москвы,- его жестких установок и категоричных решений. Время архитектурных грез и проектных гипотез миновало, наступила пора трезвых и практичных действий в деле преобразования среды, в том числе и подземной.
В свете практических соображений станция метро - пристанище, и, стало быть, ей надлежит нести черты интерьера. Эта позиция не подвергалась сомнениям и не обсуждалась. Но, нужно сказать, вызывала недоумение сторонних наблюдателей. Известно, что датский зодчий Хайберг в своем выступлении на I съезде советских архитекторов недоумевал по поводу решения "в духе интимного интерьера" станции метро "Киевский вокзал", которая была сдана второй очередью. Особенно ярко "интерьерность" станций метрополитена высвечивалась рядом с другим, не менее масштабным объектом - каналом Москва-Волга: "После архитектуры метро, которая так разнообразно и углубленно раскрыла проблемы архитектуры интерьера, Волга-канал исключительно широко развернул архитектуру экстерьера на природе". /30/ Показательно, что на Всесоюзном творческом совещании архитекторов, которое проходило 20-23 мая 1935 года, то есть сразу после открытия метро, его архитектура, оцениваемая в целом очень высоко, не удостаивается ни развернутого анализа, ни тем более концепционного осмысления.
И что самое поразительное - в проблематике архитектуры станций никак не выделяется проблема пространства, для профессионала наиболее интересная, острая и поистине мировоззренческая. Главное внимание отводится вопросам убранства. Все без исключения статьи 30-х годов, посвященные метро первых очередей, носят не просто описательный, а протокольный характер, перечисляя затраты и качество материала для облицовки пилонов, колонн или путевых стен. Представляется, что проблема облицовки (а для этого использовались высококачественные материалы мрамор, гранит, лабродор, порфир, марблит, глазурованные плитки и др.) вопрос вопросов для архитекторов. Внимание к нему было вызвано не только честолюбивыми замыслами - "стремлением сделать московский метрополитен красивейшим в мире, но и прямыми требованиями эксплоатации создать такие поверхности, которые были бы стойкими в отношении сырости, легко поддавались бы чистке и мытью, не давали бы скапливаться пыли и не подвергались быстрому изнашиванию". /31/ Когда в сентябре 1935 года на Международном архитектурном конгрессе в Риме С.Е.Чернышев представлял доклад советской делегации "Подземные сооружения", целиком посвященный московскому метро, то, как свидетельствует пресса, /32/ особое внимание участников форума привлекло именно описание отделки станций и подземных вестибюлей - видимо, на этом вопросе было сделано особое ударение. Сами архитекторы (не журналисты!) с удивительным постоянством говорят и пишут: "конкурс на архитектурное о ф о рм л е н и е (разрядка моя О.К.) станций", "подземные вестибюли метро... о д е л и с ь (разрядка моя - О.К.) в самые драгоценные облицовочные материалы". /33/
В своих стараниях делать станции - с помощью дорогих облицовок красивыми, прочными и гигиеничными метростроевцы преуспели: пресса с гордостью оповещала о том, что еще никогда, кроме как при сооружении Исаакиевского собора и храма Христа Спасителя, в нашей стране не использовался мрамор в таких огромных количествах. Теперь, когда проясняется экономический и социально-политический фон нашей жизни в 30-е годы, поистине гигантский размах "стройки века", выраженный в кубометрах вынутого грунта, тоннах затраченного цемента, объемах железобетонных конструкции, а особенно облицованных мрамором площадях, необычайно впечатляет и вносит дополнительные штрихи в общую картину трагического этапа советской истории. Этот ее сюжет может (и должен) стать предметом для самостоятельного социологического исследования.