Архитектурная история Венеции
Шрифт:
На этом этапе нам следует остановиться подробнее, чтобы рассмотреть городскую структуру города, его специфические проблемы и необычные особенности. Самый ранний из известных планов Венеции, датируемый примерно 1346 г., ясно показывает, что город уже представлял собой компактный «массив суши», хотя его изображение крайне схематично. Похоже, что план основан на прототипе XII в., частично обновленном копиистом. Единственные здания, изображенные на плане, – это наиболее заметные церкви и зубчатые стены Арсенала и площади Сан-Марко. Также показаны некоторые укрепления в сухопутной части города. К этому времени в городе уже должна была существовать сеть улиц (хотя на карте они не обозначены), а также каналы. В значительной степени эта планировка сохранилась до наших дней, но еще лучшее представление о характере Венеции готического периода
Как и другие крупные европейские города – Лондон, Флоренция, Париж и Рим – Венеция пересекается главным водным путем, в данном случае Гранд-каналом, который проходит через город в форме перевернутой буквы «S». Можно с уверенностью сказать, что все важные города средневековой Европы имели выход к воде, поскольку водный транспорт был самым дешевым способом доставки грузов и товаров. В большинстве случаев, однако, существовало четкое разграничение между сушей и водой, тогда как очевидно, что в Венеции, как и в некоторых городах Нидерландов, таких как Амстердам, весь город был пронизан каналами. Некоторые из первоначальных каналов сейчас засыпаны, чтобы сделать улицы, но их присутствие обычно отмечается в названиях улиц словами rio tera. Термин piscina обозначает участок воды, осушенный позже, чем окружающие его территории.
Как и в Лондоне, в Венеции был только один мост через главный водный путь. Это был Понте-ди-Риальто, расположенный на важном географическом ориентире – самой низкой, то есть на ближайшей к морю, точки «реки», где можно было легко построить мост. Это была также самая верхняя точка, к которой могли подходить морские суда. Первоначальный понтонный мост был заменен в конце XIV в. на постоянную деревянную конструкцию. В 1450 г. мост пришел к драматическому концу, рухнув под тяжестью толпы зрителей во время визита императора Фридриха III. Мост был восстановлен, снова из дерева, с разводным сектором в центре, на этот раз с магазинами, как на Понте Веккьо во Флоренции. Это живописное сооружение превосходно изображено на знаменитой картине Карпаччо «Чудо реликвии Креста на мосту Риальто», датированной 1494 г. Нынешний каменный мост, построенный архитектором по имени Антонио да Понте, датируется концом XVI в. О важности моста Риальто для венецианцев говорит тот факт, что государство заказывало проекты у таких известных архитекторов, как Микеланджело, Сансовино, Палладио и Виньола. Даже относительно скромный проект да Понте обошелся в огромную сумму – 250 тыс. дукатов.
Первые мосты через небольшие каналы также были построены из дерева. Даже сегодня деревянные мосты всё еще часто встречаются в городе, хотя в наши дни пешеходные поверхности уже обычно асфальтированы. Позже были возведены кирпичные и каменные мосты, построенные по характерной низкой дуге, с широкими, низкими ступенями. Эти ранние каменные мосты – сохранившиеся примеры до сих пор можно увидеть возле церкви Сан-Феличе и на острове Торчелло – не имели перил по бокам. До XVIII в. на вершинах этих мостов враждующие группировки рабочих устраивали зрелищные кулачные бои, в результате которых многие из менее удачливых падали в воду.
Мост Риальто оставался единственным стационарным пунктом пересечения Гранд-канала до 1850-х гг., когда были построены мосты через Академию изящных искусств и к железнодорожному вокзалу. Любой желающий пересечь Гранд-канал в другом месте мог избежать перехода моста Риальто, воспользовавшись трагетто или паромом-гондолой. Эти трагетто (некоторые из них функционируют и сегодня) работали в тринадцати различных точках Гранд-канала. Одно из трагетто даже проходила под мостом Риальто, чтобы избавить людей от необходимости подниматься по его ступеням.
Английский путешественник Томас Кориат предостерегал в 1611 г. туристов от этого конкретного перехода, утверждая, что:
…лодочники, обслуживающие этот паром, – самые порочные и развратные жулики во всем городе. Ибо если незнакомец взойдет на одну из их гондол и не скажет им сразу, куда он хочет добраться, то они по собственному желанию повезут его в логово, где его хорошенько ощиплют, прежде чем он снова выйдет на берег.
Причалы трагетто можно узнать по их платформам на воде, украшенные шпалерами из виноградных лоз и фонарями. Пока их в значительной степени не вытеснила служба вапоретто, положение
Как и в Лондоне, в средневековой Венеции было два важных центра – торговый центр на острове Риальто и политический центр на площади Сан-Марко. Епископальный центр в Сан-Пьетро-ди-Кастелло никогда не имел такого значения, как, например, площадь Дуомо во Флоренции, Милане или Пизе. Сан-Марко и Риальто были самыми высокими и сухими из болотистых островов, и поэтому обеспечивали самые прочные строительные площадки для первых поселенцев. Однако, в отличие от Лондона и Вестминстера, торговые и политические центры Венеции располагались не на одном берегу, а на противоположных сторонах главного водного пути. Это придавало еще большее значение связи, которую обеспечивал мост Риальто. Улица, соединяющая Риальто с площадью Сан-Марко, известная как Мерчерия, была самой многолюдной в городе. В результате на Мерчерии и вокруг нее было сосредоточено большое количество магазинов. Тем не менее, несмотря на огромное значение этого маршрута, он так и не стал широким, величественным проспектом, поскольку по нему не проходило никакого колесного транспорта, кроме ручных тележек. И по сей день эта улица – узкая, кривая и часто сильно перегруженная.
Это наблюдение заставляет нас рассмотреть очень своеобразную транспортную систему в самой Венеции и ее влияние на планировку города. Для современного планировщика Венеция имеет определенные утопические черты. В частности, пешеходное движение в городе никогда не подвергалось серьезной угрозе со стороны колесных транспортных средств, кроме тачек. Даже до появления автомобилей в Венеции было гораздо тише, чем в других городах. Генри Джеймс заметил в 1882 г.:
Там нет никакого шума, кроме отчетливо человеческого; ни грохота, ни неясного гула, ни стука колес и копыт. Здесь всё разборчиво, вокально и лично. Можно сказать, что Венеция – это город разговоров; люди говорят повсюду, потому что ничто не мешает уху уловить их… Тихая вода несет голос, и настоящие венецианцы обмениваются секретами на расстоянии полумили.
В Венеции пешеходы и грузовой транспорт перемещаются по совершенно отдельным, накладывающимися системам. Очевидно, что эти два наложенных друг на друга способа коммуникации не развивались совершенно независимо. Каждый рынок должен был иметь как сухопутный, так и водный доступ. На карте де’ Барбари мы видим, что Кампо Сан-Поло, где располагался один из двух главных еженедельных рынков города (второй находился на площади Сан-Марко), первоначально имел канал вдоль своей изогнутой стороны для транспортировки товаров на рынок. Аналогично, каждый важный дворец должен был иметь доступ к воде, а также вход с улицы. Причал на канале был необходим для доставки продовольствия и топлива, а также для погрузки и разгрузки товаров, если владелец занимался торговлей. До XIX в. богатые семьи владели как минимум одной гондолой для собственного пользования, а также небольшими плоскодонными лодками «сандоли» для перевозки товаров. Их привязывали к характерно украшенным деревянным причальным столбам перед дворцами. Хотя в Венеции и могло быть несколько лошадей, венецианский дворец, очевидно, не нуждался в конюшнях; и в Венеции лодочные верфи, или squeri, заняли место каретников в материковых городах. Верховая езда на Мерчерии была запрещена в 1297 г.; после этого всадники привязывали своих лошадей к фиговому дереву в конце улицы Риальто.
Мост Риальто, арх. Антонио да Понте, 1588-1591 гг.
Расположение водных артерий было определено естественным положением рек самой лагуны. Хотя в процессе осушения и мелиорации они были несколько изменены, важно было не препятствовать естественному течению приливов и отливов, что было жизненно необходимо для удаления сточных вод и мусора из каналов. Регулярные углубительные работы всегда были необходимы для предотвращения заиливания судоходных каналов, как в городе, так и на мелководье лагуны. Для первых поселенцев вода была единственным важным средством передвижения, поскольку отдельные острова были слишком малы, чтобы прокладывать на них дороги.