Арктические тени Третьего рейха
Шрифт:
О большинстве приведенных ранее воздушных маршрутов и аэродромах люфтваффе в послевоенные годы было известно в различной степени: об одних серьезные статьи, о других — несколько строк. О некоторых за прошедшие 60 лет только раз появлялась короткая информация в газетах. И лишь об одном (на сегодня. — Авт.) аэродроме, который был создан нацистами неподалеку от норвежской столицы — города Осло — было подробно рассказано уже 29 июня 1945 года в газете «Washington Post». Пока неясно, случайно эта информация попала на страницы газет в преддверии атомных бомбардировок Хиросимы и Нагасаки или нет. Скорее всего, не случайно.
В связи с тем, что заметка об этом аэродроме была короткой, приведу ее полностью:
«Офицеры Королевских ВВС заявили сегодня, что немцы в самом конце войны практически завершили приготовления к бомбардировке Нью–Йорка с «колоссального аэродрома» неподалеку от Осло.
«Сорок огромных бомбардировщиков, обладающих дальностью действия свыше 7000 миль, находились на этой базе — самой большой из всех немецких баз, какие мне только доводилось видеть», — сказал один офицер.
Речь идет о новых бомбардировщиках, созданных компанией «Хейнкель». Сейчас их разбирают для дальнейшего изучения. Наземный персонал базы утверждает, что самолеты готовились к налету на Нью–Йорк». Вот и весь рассказ о необычном аэродроме в Норвегии.
Известно, что в конце Второй мировой войны концерн «Хейнкель» провел специальную модернизацию своего четырехмоторного тяжелого бомбардировщика Не-177, приспособив его к доставке на большую дальность атомных, биологических и химических авиабомб. И сохранение, несмотря ни на какие территориальные и людские потери, Норвегии в своих руках прямо указывает на то, что Гитлер до последних дней не оставлял надежды применить ядерное или иное оружие против США или промышленных районов СССР. Но приходится констатировать, что отсюда эти, а также и другие типы дальних бомбардировщиков люфтваффе могли достичь не только североамериканского континента, но и районов за Уралом. Однако оказалось, у них еще более далекие планы.
Тем более еще в 1939–1940 годах нацисты стали использовать для связи с Японией вышеназванные заполярные аэродромы в Кеми, у Петсамо (Печенга) и Киркенеса.
С началом войны против Советского Союза был даже разработан арктический маршрут: Наутси (Киркенес) — северная оконечность Новой Земли — полуостров Таймыр (Чукотка) — Японские острова, для полетов по которому была сформирована специальная авиагруппа. Ее выделили из состава 2–й эскадрильи FAGr5. В состав нового формирования, получившего неофициальное наименование «Командование Япония» («Kommando Japan»), были включены 3 самолета типа Ju-290 (по другим данным — Ju-290A-2 (А-7). — Авт.), которые в конце Второй мировой войны поступили в подчинение вышеупомянутого обергруппенфюрера Ганса Каммлера.
Эти двухкилевые 4–моторные гиганты были спроектированы в 1938 году как транспортный самолет Ju-90. После доработки он был оборудован опускаемой подфюзеляжной рампой, существенно ускоряющей погрузку и выгрузку солдат и военной техники, и получил новые мощные двигатели BMW-801 А, которые позволили довести его скорость почти до скорости истребителей, воевавших в первые военные годы в Заполярье, — Ме-109 и советских И-16. Это позволяло самолетам группы под прикрытием Ме-109, взлетая с аэродромов в Финляндии или Норвегии, успешно миновать Кольский полуостров, не особо опасаясь при этом советских истребителей. Командирами экипажей стали командир 2–й эскадрильи FAGr5 гауптман Хайнц Браун (самолет А-2 9V-AK), а также 2 недавних пилота «Люфтганзы» — флюг–капитан Вальтер Майр (самолет Л-3 9V-IK) и флюг–капитан Рудольф Блюме (самолет А-4 9 V-KK). ’
Для базирования специальной авиагруппы был выбран финский аэродром Наутси, находившийся в 25 километрах от поселка Янискоски (название этого поселка вы уже встречали в разделе «Тайна памятника у реки Паз»). Запасными аэродромами были избраны финские аэродромы Васа, Кеми, Рованиеми и норвежский Киркенес.
После взлета с Наутси «юнкерсы» Брауна сначала летели на северо–восток для скорейшего ухода из зоны действия советских истребителей, базировавшихся на Кольском полуострове, а после отрыва шли к северной оконечности Новой Земли, и только затем они поворачивали на юго–восток и дальше летели над малонаселенными районами Сибири в сторону озера Байкал. В конце 1990–х годов появилась информация о возможности их полетов через Чукотку к канадским островам Королевы Елизаветы. Но подтвердить или опровергнуть эту информацию пока никому не удалось.
После того как Ju-290 пролетали над восточной частью Монголии, они садились на вышеупомянутый аэродром Паото. Но иногда следовали к Японским островам — без промежуточной посадки. А это может прямо указывать на то, что ранее, где-то в Сибири, они уже делали такую посадку. Обратный полет проходил по тому же маршруту. При этом имеется информация, что эти воздушные гиганты везли в Германию до 2 тонн вольфрама. Наравне с Ju-290 в составе командования были стратосферные Ju-290C и два огромных Ju-390A. О последних хотелось бы рассказать особо!
Гигантские военно–транспортные Ju-390A — это шестимоторные «юнкерсы», которые были разработаны в 1942 году под личным контролем руководителя НСДАП Мартина Бормана. В обстановке чрезвычайной секретности на пражском авиазаводе «Летов» было построено только 3 таких машины. Они обладали дальностью полета в 12,5 тысячи километров, что позволило летом 1943 года паре этих гигантов достичь побережья США и успешно вернуться обратно.
Они совершили беспосадочный межконтинентальный перелет из Европы в Северную Америку, пролетели менее чем в 20 милях от Нью–Йорка, сфотографировали силуэты небоскребов Манхэттена. Скорее всего, создание вышеупомянутой карты с обозначением результатов авиационного ядерного удара дело рук их экипажей.
В контексте гитлеровской атомной программы этот разведывательный полет был не просто оценочным. Одновременно он был еще и проверкой американской противовоздушной обороны. И, судя по доставленным фотоматериалам, все цели, стоявшие перед воздушным экипажем, были достигнуты.
Одна из воздушных машин этого звена, по данным британской разведки, 28 марта 1945 года совершила перелет в Японию через Северный полюс. Две других в 00 часов 20 минут 21 апреля 1945 года с неизвестными высокопоставленными пассажирами и в сопровождении истребителей Ме-110 направились к границе Испании. У Пиренейских гор гитлеровские истребители, закончив обеспечение, повернули на обратный курс, а воздушные гиганты направились к северо–западной части Африки. Предположительно в районе пустыни Эрг–игиди ведомый Ju-390A взорвался в воздухе, и его обломки упали в песках Западной Сахары. А ведущий продолжил свой полет в юго–западном направлении. Кто летел в этих самолетах? Неизвестно. Пустыня, как и океан, умеет хранить свои тайны. Но только Крайний Север хранит их в первозданном виде.
Уверен, что, прочтя эти строки, какой-нибудь скептик улыбнется над гипотезой о полетах нацистов через советскую территорию на Японские острова. Конечно, кроме нескольких документов, подготовленных американской разведкой в послевоенные годы (протоколы допросов гауптмана Вольфа Баумгарта и начальника штаба KG200 майора Рандель–Земпера), иных документальных подтверждений таких сверхдальних полетов пока найти не удалось. Но было бы опрометчиво списывать появление в Германии японского сырья, материалов и отдельных образцов техники из Японии только на подлодки из гитлеровского «призрачного конвоя», чьи походы к Японским островам и в Восточную Азию сегодня не вызывают сомнения. Да и тот факт, что какие бы высокопрофессиональные летчики ни служили во 2–й эскадрильи FAGr5, какие бы ни были у них надежные машины, но любой умудренный годами службы в авиации командир обязательно предусмотрит наличие по маршруту запасные аэродромы. В том числе и на территории противника, то есть в нашем случае — на полуострове Таймыр или на Чукотке. И что особо важно — здесь их кто-то должен был встречать!