Арсенал-Коллекция, 2012 №3 (3)
Шрифт:
Хотя на «африканских» Ва.88 был поставлен крест, в Италии ещё оставалась добрая сотня «Линче», многие из которых имели налет едва ли в десяток часов. Поэтому руководство «Реджиа Аэронаутика» приняло решение модернизировать эти самолеты, превратив в пикирующие бомбардировщики — Италия остро нуждалась в таких самолетах для борьбы с британским флотом. В аэродинамической трубе в Гуидонии испытали несколько различных конфигураций воздушных тормозов, остановившись на модифицированной конструкции «Юнкерса». Затем такие тормоза испытали на одном из серийных Ва.88. Но объем доработок был гораздо больше. Прежде всего, на самолете поменяли мотоустановку — вместо не отличавшихся надежностью двигателей «Пьяджо» установили «Фиат» А.74. Они были надежнее, легче, имели меньший диаметр, но выдавали не 1000 л.с., а всего 840. Для того чтобы удержать характеристики доработанного Ва.88 на
Первые четыре переоборудованных самолета (ММ3963, 3971, 3985 и 4034), получивших фирменное обозначение Ва.88 А.74, в марте 1942 г. были переданы 1-му учебному звену пикировщиков (1° Nucleo Addestamento Tuffatori) в Лонате Поццоло. Вместе с ними прибыл и один самолет Ва.88 A.74Bic — двухместный учебный с двойным управлением и моторами А.74. 27 марта два пикировщика из числа указанных выше передали 101-й группе пикирующих бомбардировщиков, находившейся также в Лонате Поццоло и ожидавшей перевооружения после потери всех своих «Юнкерсов» Ju 87B/R. Однако строевые летчики, выполнив несколько вылетов на «Бредах», забраковали их. Самолеты вернули учебному звену, а 101-ю группу вооружили тем, что было под рукой, — истребителями-бипланами «Фиат» CR.42, снабженными подкрыльевыми бомбодержателями.
Свой вариант переоборудования Ва.88 в пикировщик предложила фирма «Аугуста». Её инженеры пошли на более глубокое вмешательство в конструкцию исходной машины: для улучшения центровки на 80 см удлинили фюзеляж, а для уменьшения нагрузки на крыло увеличили его площадь. При этом старые металлические консоли заменялись новыми деревянными, увеличенного размаха, изготовляемыми фирмой «Магни». Первый экземпляр проходил испытания весной-летом 1942 г., а к октябрю было переоборудовано 7 самолетов (включая один с двойным управлением). Испытания, проведенные в Гуидонии, были в целом успешными, и штаб «Реджиа Аэронаутика» заказал переделку до 80 самолетов, получивших обозначение Ва.88М. По состоянию на 31 марта 1943 г. на заводе «Аугуста» были готовы к сдаче 13 самолетов. В то же время по настоянию заказчика в конструкцию самолетов второй партии следовало внести некоторые изменения: предусмотреть возможность установки двух дополнительных 12,7-мм пулеметов в корневой части крыла, установить бронеспинку и бронестекло в козырьке фонаря, а также предусмотреть возможность установки аэрофотоаппарата. В результате всех этих нововведений масса самолета Ва.88М по сравнению с Ва.88 не только не уменьшилась, но даже возросла, несмотря на меньший вес моторов А.74. К 31 июля 1943 г. по такому варианту переделали 12 самолетов.
Несколько Ва.88М передали 1-му учебному звену, а в августе 1943 г. две машины получила 103-я группа пикировщиков, лишившаяся своих Ju 87D. К моменту капитуляции Италии Ва.88М так и не достигли боеготовности. Все самолеты этого типа находились на севере страны, оккупированном вермахтом. Для немцев никакой ценности эти машины не представляли, и все пошли на слом — за исключением одного экземпляра (ММ4605), использовавшегося в испытательном центре ВВС Итальянской социальной республики. Так бесславно завершилась история машины, столь многообещающей в начале карьеры, но в итоге вполне заслужившей звание самого невезучего самолета Второй мировой войны.
Прототип Ва.88 с однокилевым оперением
Прототип Ва.88 с двухкилевым оперением
Ва.88 одноместный
Ва.88 с укороченными капотами двигателей
Учебный Ва.88 «бипосто»
Ва.88
Ва.88М
Владимир
И в труде, и в бою. Грузопассажирские теплоходы типа «Камикава-мару» во время войны и мира
| Наименование | Строительный номер | Заложен | Спущен на воду | Вступил в строй | Регистрационный номер | Позывной |
| «Камикава-мару» | 603 | 5.8.1936 | 13.12.1936 | 15.3.1937 | 42 936 | JNJL |
| «Киёкава-мару» | 604 | 21.10.1936 | 16.2.1937 | 15.5.1937 | 42 953 | JNLL |
| «Кимикава-мару» | 605 | 2.11.1936 | 11.3.1937 | 15.6.1937 | 42 967 | JTLK |
| «Куникава-мару» | 606 | 11.3.1937 | 12.6.1937 | 1.11.1937 | 43 727 | JYGL |
| «Хирокава-мару» | 632 | 6.4.1939 | 10.5.1940 | 12.10.1940 | 47 568 | JJFO |
К типу «Камикава-мару» принадлежали пять грузопассажирских теплоходов, построенных на верфи компании «Кавасаки дзоосэнсё» в Кобэ для судоходной компании «Кавасаки кисэн» в 1936-1940 гг. Как ни странно, причиной появления этих кораблей стал... экономический кризис, охвативший мир в конце 1920-х — начале 1930-х гг. Он сильно ударил по японскому торговому флоту, устаревшие (в основной массе) суда которого всё быстрее сдавали свои позиции в условиях обострившейся до предела конкуренции на рынках морских перевозок. Это грозило банкротствами судоходных компаний, а ведь сильный торговый флот для островной Японии являлся одной из важных составляющих национального суверенитета.
В таких условиях правительство решило пойти на радикальные меры. В октябре 1933 г. был принят закон, согласно которому японская судоходная компания, сдавшая на слом старое судно и построившая вместо него новое, могла рассчитывать на неплохую субсидию от государства. Однако субсидировалась постройка не всякого судна, а только такого, водоизмещение которого было не меньше 4000 тонн, а скорость — не меньше 15 узлов. По тем временам это были достаточно высокие требования, делавшие такое судно вполне конкурентоспособным на рынке коммерческих перевозок. Следует отметить, что ожидания авторов закона оправдались в полной мере: если к началу 1930-х гг. состояние японского флота было весьма печальным, то к концу десятилетия американским компаниям пришлось всерьёз беспокоиться обо всё усиливающейся конкуренции со стороны японцев на тихоокеанских маршрутах.
Не осталась в стороне от спонсируемой правительством модернизации торгового флота и судоходная компания «Кавасаки кисэн». Как несложно догадаться, все её новые суда строились на стапелях верфи компании «Кавасаки дзо:сэнсё», входившей в состав того же концерна Кавасаки.
По традиции фирмы её суда часто имели в названии иероглиф «кава», что означает «река». Само название присваивалось судну в день его спуска на воду. Первым — 5 августа 1936 г. — было заложено будущее «Камикава-мару», за ним последовали «Киёкава-мару», «Кимикава-мару» и «Куникава-мару». Через пару лет после первой четвёрки было заложено ещё одно судно этого типа: «Хирокава-мару»[* Следует отметить, что «Хирокава-мару» иногда не относят к типу «Камикава-мару». Также следует отметить, что к этому типу не относят ещё три практически однотипных судна, построенных после Второй мировой войны.]. Оно строилось гораздо дольше систершипов, что объясняется большей загрузкой японской промышленности (в том числе и судостроительной), вызванной войной в Китае и резким усилением гонки вооружений в конце 1930-х гг. Все суда после ввода в строй были приписаны к порту Кобэ.