Арсенал-Коллекция 2013 № 10 (16)
Шрифт:
30 августа 1945 г. в Буффало прибыли два пилота-испытателя ВМС США - коммандер Бакутис и коммандер Сазерленд. Первое впечатление, которое произвел XF15C-1 на авиаторов, воплотилось в возгласе: "Да он огромен!". Но познакомившись с машиной поближе и опробовав её в воздухе, оба пилота отметили хорошую управляемость самолета. Было решено передать второй прототип в Военно-морской авиационный испытательный центр (NATC) в Патаксент-Ривер для дальнейших тестов. Машину подготовили, сняв большую часть испытательной аппаратуры и установив штатное вооружение (четыре 20-мм пушки) и стрелковый прицел - правда, испытания вооружения в Буффало так и не провели. Оперение оставили прежним - новое Т-образное проходило статические испытания и доводку.
В середине октября 1945 г. второй экземпляр XF15C-1 перегнали в Патаксент-Ривер. Здесь ведущим летчиком-испытателем самолета назначили коммандера
В ноябре 1945 г. цикл испытаний в Патаксент-Ривер в основном завершился. Для определения дальнейшей судьбы XF15C-1 собрали совещание представителей фирмы-разработчика, Бюро аэронавтики и NATC. В ходе него специалисты "Кертисса" сумели убедить заказчика в том, что замена хвостового оперения позволит существенно улучшить летные и пилотажные характеристики самолета, и дальнейшей доводке машины дали зеленый свет. После этого второй прототип вернули в Буффало, а в середине декабря там же начались испытания третьего XF15C-1 (01215) - ещё с обычным оперением.
Вскоре ввиду окончательного закрытия предприятия в Буффало оба прототипа, равно как и планер, использовавшийся для статических испытаний, передали в Колумбус. Здесь третий прототип отправили в цех, где, наконец, установили Т-образное оперение, а второй продолжил летные испытания. 14 января 1946 г. он вновь "подломил" при посадке носовую стойку шасси. После ремонта он продолжил испытания, имевшие целью калибровку приборного оборудования и доводку капота для улучшения охлаждения поршневого двигателя.
Музейный XF15С-1 недавно был перекрашен по образцу опытных машин конца 40-х гг. (ранее он нес окраску строевых самолетов палубной авиации)
| TTXXF15C-1 (третий прототип) | |
| Размах крыла, м | 14,63 |
| Длина самолета, м | 13,41 |
| Высота самолета, м | 4,64 |
| Площадь крыла, кв. м | 37,16 |
| Масса, кг: | |
| пустого самолета | 5737 |
| нормальная взлетная | 7543 |
| максимальная взлетная | 8481 |
| Максимальная скорость с обоими работающими двигателями на высоте 7700 м, км/ч | 755 |
| Скороподъемность на уровне моря, м/с | 25,50 |
| Потолок, м | 12 745 |
| Дальность полета, км | 2230 |
При переделке третьего XF15C-1, помимо установки нового оперения, увеличили угол наклона оси поршневого двигателя вниз с 2° до 5°, что существенно изменило очертания носовой части, а также заменили винт "Гамильтон Стандарт" на изделие "Дженерал Электрик" (такой же винт стоял и на втором прототипе). В новой конфигурации самолет впервые поднялся в воздух 13 марта 1946 г. под управлением "Скипа" Зиглера. Следом за самолетом 01215 переделке подвергся и второй прототип, вернувшийся на испытания в новом облике 20 августа 1946 г. Но к тому времени ВМС США окончательно утратили интерес к самолету, и 10 октября 1946 г. программа создания XF15C-1 была официально закрыта.
Поскольку оба экземпляра XF15C-1 были собственностью ВМС, их перегнали в Патаксент-Ривер. Там самолеты ещё некоторое время эксплуатировались - пилоты-испытатели знакомились на них с особенностями работы ТРД, заодно получая возможность записать в свои летные книжки ещё один тип воздушного судна. Второй прототип, налетавший 131 час, в мае 1947 г. передали в Корнельскую лабораторию аэронавтики (созданную, кстати, на базе бывшего предприятия "Кертисса" в Буффало) для испытаний топливных баков на стойкость к повреждениям и возгораниям, а затем сдали на слом. Третьей машине повезло больше - она эксплуатировалась в Патаксент-Ривер до конца 1948 г. (общий налет 56 часов), затем несколько лет находилась на выставке самолетов на авиабазе Норфолк. В настоящее время этот самолет является экспонатом авиамузея в Брэдли Филд (Куонсет, шт. Коннектикут).
Самолет XF15C-1 стал одним из представителей "тупиковой ветви" в развитии авиации в середине 40-х гг.
– машин с комбинированными силовыми установками. Не показав никаких преимуществ перед чисто реактивными самолетами, они быстро сошли со сцены. И вместе с закатом XF15C-1, закатилась и звезда "Кертисса" - после закрытия программы создания этого истребителя, фирма построила лишь небольшую серию корабельных самолетов-разведчиков SC-2 и так и оставшийся в прототипах четырехмоторный ночной истребитель ХР-87 " Блэкхоук"...
Сергей ПАТЯНИН
Корветы типа "С"
Корвет "Комус" в конце 1890-х гг.
В середине 1870-х годов Адмиралтейство приняло два принципиальных решения, определивших дельнейшее развитие кораблей крейсерского класса. Во-первых, размеры крейсеров были строго ограничены половиной водоизмещения от современных им броненосцев. Тем самым, место фрегатов окончательно заняли корветы, не имеющие закрытой батареи. Во-вторых, сами корветы признали целесообразным разделить на два подкласса. Первый предназначался для службы при главных силах флота - разведывания движений вражеских эскадр и участия в таких операциях, где требуется внезапность и быстрота удара. Отличительной особенностью таких кораблей должна была стать чрезвычайно высокая по тем временам скорость под парами - до 18 узлов - и большой запас топлива при сравнительно небольшой площади парусности. Воплощением этих идей стали посыльные корабли "Айрис" и "Меркьюри", позже переклассифицированные в крейсера 2-го класса Второй тип крейсеров предназначался для действий на океанских коммуникациях и службы на отдаленных станциях. Поскольку угольных станций в таких районах было еще довольно немного, а расстояния между ними - значительными, становилась очевидной необходимость сохранения на этих кораблях развитой парусной оснастки для совершения длительных переходов. Постройка шести корветов была санкционирована в 1876 г. Все они получали названия, начинающиеся с третьей буквы латинского алфавита, поэтому известны как корветы типа "С", или типа "Комус" - по имени головного корабля.
Проект был разработан главным конструктором флота Натаниэлем Барнаби на основе корветов предыдущего типа "Бодицея". Сохранив классические формы, он, тем не менее, нес в себе немало нового.
Прежде всего, это касалось материала корпуса. Корветы типа "С" стали не только первыми кораблями водоизмещением менее 3000 т с металлическим корпусом, но и первыми, у которых обшивка изготавливалась не из привычного железа, а из стали. Хотя сталь начала применяться в качестве судостроительного материала еще за четверть века до этого, британскими корабелами она практически не использовалась [* Впервые сталь относительно широко применил Эдвард Рид в 1863-1865 гг. при постройке броненосца "Беллерофон", у которого стальными выполнялись продольные стрингеры и связные поясья.] как ввиду дороговизны, так и трудности придания ей требуемого химического состава. Лишь когда благодаря прогрессу в металлургии, так называемая, "мягкая сталь" стала широко применяться в коммерческом судостроении, Адмиралтейство решилось использовать ее при постройке корветов типа "С", однако не доверило это казенным верфям, а заказало корабли частному судостроителю Джону Элдеру из Глазго, уже имевшему большой опыт в деле стального судостроения. Вторым важным нововведением, впервые примененным на малых крейсерах, стала броневая палуба. Наконец, в соответствии духу времени, носовой оконечности придали таранную форму.