Арсенал-Коллекция 2014 № 11 (29)

Коллектив авторов

Крещение огнем тяжелые бомбардировщики «тип 87» прошли в Манчжурии в 1931 г., во время т.н. «мукденского инцидента». В конце года в столицу Манчжурии Мукден (ныне Шеньян) прибыл один тютай, вооруженный такими самолетами. Тяжелые бомбардировщики применялись не только для ударов по объектам в тылу противника, но и для бомбардировки позиций китайских войск. В общей сложности японская авиация в ходе боев сбросила на врага 80 тонн бомб.

После окончания в феврале 1932 г. боевых действий тяжелый тютай остался в Манчжурии, войдя в состав «Канто Гунн Хикотай» - Авиагруппы Квантунской армии. В августе 1932 г. его, вместе с тютаем легких бомбардировщиков «тип 87», свели в 12-й (бомбардировочный) хико дайтай (авиационный батальон). Однако уже в 1934 г. начался

вывод тяжелых бомбардировщиков «тип 87» из строевых частей, как в метрополии, так и в Манчжурии. На смену им пришли новые двухмоторные тяжелые бомбардировщики «Мицубиси» «тип 93» (Ки-1).

Бомбовая нагрузка на «Кавасаки» «тип 87» размещалась на внешней подвеске

Лишь первый серийный Ки-20 получил бортовой номер - остальные пять машин не несли никаких обозначений кроме опознавательных знаков

Ки-20 комплектовался четырехлопастными винтами фиксированного шага

«Мицубиси» «Тип 92» (Ки-20)

Вскоре после принятия на вооружение тяжелого бомбардировщика «тип 87», Рикугун Коку Хонбу (главное бюро армейской авиации - так называлось Рикугун Кокубу с мая 1925 г.) занялось поиском более мощных бомбардировщиков. Согласно замыслам японских штабистов, такие самолеты должны были иметь возможность с о. Формоза (Тайвань) нанести удар по американской крепости Коррегидор, охранявшей вход в Манильскую бухту (Филиппины). Внимание японских специалистов привлек спроектированный в Германии пассажирский лайнер «Юнкере» G38 - один из крупнейших для своего времени сухопутных самолетов. По указанию штаба императорской армии фирма «Мицубиси» в сентябре 1928 г. подписала с «Юнкерсом» соглашение, предусматривавшее разработку проекта тяжелого бомбардировщика на базе пассажирской машины G38 и налаживание его лицензионного выпуска в Японии. Интересно, что к тому времени G38 существовал только в чертежах и заготовках - испытания его начались лишь в ноябре 1929 г.

В конце 1928 г. в Германию прибыла группа японских инженеров во главе с главным конструктором самолетостроительного отделения концерна «Мицубиси» Нобусиро Накатой. Они приняли деятельное участие в проектировании бомбардировочного варианта, получившего «юнкерсовский» индекс К51. Самолет представлял собой огромный по тем временам свободнонесущий среднеплан с работающей обшивкой из гофрированного дюраля. Крыло имело размах 44 м и площадь 294 кв. м - почти вдвое большую, чем площадь крыла подобного размах, примененного на американском бомбардировщике В-29 «Суперфортресс». Большая толщина профиля крыла позволила обойтись без обычных мотогондол, разместив четыре 12-цилиндровых мотора «Юнкере» L88 в крыле. Посредством длинных валов они приводили во вращение деревянные четырехлопастные винты фиксированного шага. Шасси К51 состояло из двух основных двухколесных тележек (с тандемным расположением колес) и хвостового колеса - таким образом, он стал первым японским самолетом с хвостовым колесом вместо привычного костыля. Горизонтальное оперение - бипланное, вертикальное - трехкилевое.

Поскольку К51 представлял собой адаптацию пассажирского самолета, то бомбоотсек на нем отсутствовал. Вся бомбовая нагрузка нормальной массой 2000 кг (максимально - даже 5000 кг) располагалась на внешней подвеске - под фюзеляжем и крылом (под внешней парой двигателей). Оборонительное вооружение бомбардировщика было под стать его габаритам и состояло из 20-мм пушки «Эрликон» и восьми 7,7-мм пулеметов «тип 89». Пушка устанавливалась на открытой турели сверху фюзеляжа, смещенной немного левее его продольной оси. В носовой открытой турели размещалась спарка пулеметов, ещё две такие же установки находились в гондолах, выдвинутых за заднюю кромку крыла, на уровне внешней пары двигателей. Ещё два пулемета размещались в выдвижных подкрыльевых установках-«корзинах», также на уровне внешних двигателей.

Экипаж К51 насчитывал 10 человек: командир, два пилота, бомбардир (также обслуживавший носовую турель), радист (по совместительству выполнявший функции стрелка пушечной установки), главный бортмеханик/второй номер пушечной установки) и четверо бортмехаников/стрелков крыльевых пулеметных установок.

Рабочее место главного бортмеханика находилось в кабине за левым пилотом и было снабжено комплектом приборов, позволяющим контролировать и управлять работой двигателей и топливной системы. Места «простых» бортмехаников находились внутри крыла, где было достаточно просторно (толщина профиля у фюзеляжа достигала 2 м!). Они непосредственно контролировали работу двигателей, могли проводить их регулировку в полете и даже мелкий ремонт, а также обслуживали радиаторы, выдвигавшиеся из крыла вручную. Связь между членами экипажа осуществлялась посредством электрического и механического телеграфов, а также голосовых труб.

Одной из характерных особенностей Ки-20 являлось трехкилевое бипланное хвостовое оперение

Специально для производства самолетов-гигантов фирма «Мицубиси» построила в г. Нагоя новое предприятие - «Дай- Ни Киндзоку Хикоки Кодзё» («завод металлических самолетов № 2»). В апреле 1930 г. в Германии было приобретено необходимое оборудование, а также материалы, детали и узлы. Для оказания помощи в налаживании производства в Японию прибыло несколько немецких инженеров во главе с Евгением Шваде. Общий надзор за ходом работ со стороны заказчика осуществляла группа офицеров во главе с тайся (полковником) Кодзуми.

Столь сложная и дорогая машина как К51 не могла стать массовой - армия заказала всего шесть экземпляров этого тяжелого бомбардировщика. Постройка первого из них заняла более года и была завершена в августе 1931 г. Самолет в частично разобранном состоянии перевезли на расположенный в 30 км от Нагои аэродром Кагамихара, где собрали. 26 октября 1931 г. К51 впервые поднялся в воздух. По другим данным, первый полет состоялся лишь 26 декабря. Нет ясности и насчет того, кто же дал К51 «путевку в небо»: одни источники утверждают, что в первый полет машину поднял немецкий летчик-испытатель Вильгельм Циммерманн, другие - что японский пилот.

В августе 1932 г. был готов второй экземпляр К51, к концу года - третий, в 1933 г.
– четвертый, а к марту 1935 г. армии передали пятую и шестую машины. Сдача пятого экземпляра сильно задержалась из-за пожара, вспыхнувшего на заводе в феврале 1934 г. и повредившего самолет, готовый к тому времени на 80%. Первые две машины были полностью выполнены из немецких деталей и узлов. В третьем доля импортных комплектующих была существенно снижена, а последние три машины изготавливались полностью из японских материалов.

Первые четыре К51 оборудовались 12-цилиндровыми V-образными карбюраторными моторами жидкостного охлаждения «Юнкере» L88 мощностью 800 л.с. Фирма «Мицубиси» купила лицензию на этот мотор, но изготовила лишь 18 единиц. На пятом и шестом экземплярах установили принципиально новые дизельные моторы Jumo 204 мощностью 720-750 л.с.
– рядные 6-цилиндровые, с двумя противобежными поршнями в каждом цилиндре. Лицензия на эти моторы также была приобретена «Мицубиси», но их выпуск в Японии так и не наладили - на К51 установили двигатели, купленные в Германии.