Арсенал-Коллекция 2014 № 11 (29)
Шрифт:
В течение нескольких лет самолеты «Тей 2» использовались для учебных целей. Руководство Рикугун Кокубу стремилось с их помощью накопить опыт эксплуатации тяжелых самолетов, как наземным персоналом, так и пилотами. Специально для обучения последних технике пилотирования двухмоторных машин во Франции приобрели 10 самолетов «Кодрон» G.4, получивших в Японии обозначение «Бо 1». Благодаря интенсивной и продуманной программе обучения, уже в августе 1922 г. экипажи «Тей 2» приступили к систематическим полетам ночью. Но в боевую часть эти бомбардировщики попали только в июне 1926 г. Самолетами «Тей 2» вооружили два тютая (эскадрильи) 7-го хико рентая (авиационного полка), дислоцировавшегося в Хамамацу. Однако линейная служба их оказалась весьма короткой - уже в 1928 г. началось списание «Фарманов».
«фарман» F. 60 приняли на вооружение в Японии под обозначением «Тей 2»
Облик «Кавасаки» «тип 87» четко указывал на предка - летающую лодку «Валь»
Самолет, послуживший прототипом для Ки-20, разрабатывался с 1927 г. под руководством Эрнста Цинделя. Машина, проектировавшаяся как пассажирский лайнер, отличалась толстопрофильным крылом большой площади. Из-за этого в аэродинамическом отношении она была близкой к схеме «летающее крыло», хотя и обладала достаточно объемистым фюзеляжем.
Первый экземпляр впервые поднялся в воздух 6 ноября 1929 г. На нем стояли два 12-цилиндровых двигателя «Юнкере» L55 (620 л.с.) и два 6-цилиндровых L8 (400 л.с.). Эта машина обозначалась G38a. На втором экземпляре - G38ce - установили два мотора L8 и два 12-цилиндровых L88 (800 л.с.). Впоследствии состав силовой установки менялся, в частности, на первом экземпляре установили четыре двигателя L88, а позже - четыре дизеля Jumo 4. Компоновка пассажирского салона также отличалась и эволюционировала: поначалу он был однопалубным, а с 1932 г.
– двухпалубным, благо, высота фюзеляжа позволяла. Кроме того, благодаря большой толщине крыла появилась возможность организовать в его передней кромке комфортабельные купе. Второй экземпляр самолета-гиганта имел 34 пассажирских места: 22 в салонах в фюзеляже и 12 - в четырех купе в крыле.
Обе машины были переданы авиакомпании «Люфтганза», получив гражданскую регистрацию D-2000 и D-2500 (позже замененную на D-AZUR и D-APIS). Первый из них 1 июля 1931 г. дебютировал на регулярной пассажирской линии Берлин-Лондон. В 1936 г. он разбился в Дессау при послеремонтном облете. Вторая машина оказалась более везучей - она проработала почти десятилетие на линиях «Люфтганзы». После начала Второй мировой войны «Юнкере» G38 мобилизовали, и он использовался в составе люфтваффе в качестве транспортного. Карьера его оборвалась 17 мая 1941 г. на афинском аэродроме Тотои, где гигант был уничтожен в ходе британской бомбардировки.
С момента своего появления «Юнкере» G38 поражал современников своими размерами. Но решения, заложенные в его конструкцию, уже нельзя было отнести к передовым. Поэтому выпуск этих гигантов в Германии ограничился лишь двумя экземплярами.
«Кавасаки» «Тип 87» («Дорнье» DO N)
В начале 1924 г. Рикугун Кокубу выдало фирме «Кавасаки» заказ на проектирование нового тяжелого бомбардировщика. В отличие от «Тей 1» и «Тей 2» новая машина должна была стать монопланом цельнометаллической конструкции. Не имея опыта в проектировании столь сложных аэропланов, «Кавасаки» вынуждена была обратиться за зарубежной помощью. Выбор пал на немецкую фирму «Дорнье», уже успевшую составить себе имя как раз в области создания
Проект нового японского бомбардировщика, в номенклатуре «Дорнье» получившего обозначение Do N, в обстановке глубокой секретности разрабатывался в швейцарском отделении фирмы в г. Альтенрейн. Самолет напоминал гидроплан «Валь», поставленный на колеса, - такое же крыло-«парасоль», поднятое над фюзеляжем на пилонах и дополнительно укрепленное с каждой стороны парой подкосов, такая же мотоустановка из двух двигателей, расположенных над крылом по схеме «тяни- толкай» (передний с тянущим винтом, задний - с толкающим). Даже фюзеляж имел характерные «лодочные» обводы. Шасси - двухколесное, с хвостовым костылем. Вертикальное оперение однокилевое. Стабилизатор подкреплен двумя подкосами с каждой стороны.
Экипаж Do N состоял из шести человек: двух пилотов, бомбардира (обслуживающего также носовую стрелковую установку), штурмана, радиста (в случае необходимости ведущего огонь из нижней пулеметной установки) и бортмеханика (также обслуживавшего верхнюю стрелковую установку). В носовой и верхней установках на турелях монтировались спаренные пулеметы калибра 7,7 мм, в нижней — одинарный пулемет такого же калибра. Бомбоотсек отсутствовал - бомбы массой 600 кг (максимально - до 1000 кг) подвешивались под фюзеляжем.
Постройка двух прототипов Do N велась на заводе «Кавасаки» в Кобе. Первый самолет был готов в январе 1926 г. В разобранном виде его по железной дороге перевезли в Кагамихару, где собрали. Первый полет состоялся 19 февраля. Весной на испытания вышел и второй прототип. Поскольку лицензионные моторы BMW VI ещё не были готовы, на обоих прототипах установили купленные в Великобритании двигатели «Нэпир» «Лайон» мощностью 450 л.с. Испытания продолжались около года. Их результаты вполне удовлетворили заказчика, и Do N в 1927 г. приняли на вооружение армейской авиации под обозначением «Хачи-Нана-Сики Юбакугеки» («тяжелый самолет-бомбардировщик тип 87»), сокращенно - «87 Юбаку».
Серийное производство тяжелого бомбардировщика «тип 87» началось в 1928 г., но массовым его назвать нельзя - до прекращения выпуска в 1932 г. завод в Кобе изготовил лишь 26 машин. Ещё шесть самолетов выпустил армейский арсенал в Нагое, точнее - его филиал в г. Ацута. Таким образом, с учетом прототипов было изготовлено 34 бомбардировщика «тип 87». Все серийные машины получили предусмотренные проектом двигатели BMW VI максимальной мощностью 600 л.с. с двухлопастными деревянными винтами фиксированного шага.
Небольшое количество новых бомбардировщиков поступило в летную школу в Кагамихаре и испытательный центр в Тачикаве. В декабре 1928 г. первые самолеты «тип 87» принял 7-й хико рентай - в его тяжелых тютаях такие машины пришли на смену бипланам «Тей 2». Новым самолетам не удалось заслужить любовь экипажей. Даже с неполной бомбовой нагрузкой они были очень медлительными и плохо реагировали на рули. Максимальная загрузка в 1000 кг на практике применялась очень редко - на практике она ограничивалась 600 кг (6 бомб по 100 кг). Не прибавил популярности новой машине и трагический случай, имевший место в августе 1929 г. в Тачикаве, когда один из бомбардировщиков буквально развалился в воздухе, похоронив под своими обломками весь экипаж. Причиной катастрофы признали недостаточную прочность конструкции. С другой стороны, «тип 87» стал первым японским цельнометаллическим самолетом. Его производство и эксплуатация принесли фирме «Кавасаки» и армейской авиации Японии неоценимый опыт.