Арсенал-Коллекция 2014 № 11 (29)
Шрифт:
23. Littlejohn D. Foreign Legions of the Third Reich. Vol.4.
– Bender publishing, 1994.-381 p.
24. Miller M. Leaders of the SS & Police, Vol. 1.
– R.J. Bender Publishing, 2006.
– 528 p.
25. Neulen H. An deutscher Seite: Internationale Freiwillige von Wehrmacht und Waffen-SS.
– Munchen, 1985, S. 294.
26. Neulen H. In the Skies of Europe. Air forces allied to the Luftwaffe 1939-1945.
– The Crowood press, 2000.
– 383 p.
27. Rikmenspoel M. Waffen-SS Encyclopedia.
– The Aberjona Press, Bedford, PA, 2004.
– 285 p.
27a. Sietins I.U. Parzemi, ko mTlam: latviesu dzelzkrustnieki LDKS, Riga, 2005.
28. SilgailisA. Latvian Legion.
– Bender publishing, 1986.
– 256 p.
29. Trang C. Dictionnaire de la Waffen-SS, Volume 3.
– Editions Heimdal, 2011.-401 s.
30. Vorschlagsliste fur die Verleihung des Ritterkreuzes des Eisernen Kreuzes, 16.8.1944 / Karlis Aperats.
31. Vorschlagsliste fur die Verleihung des Ritterkreuzes des Eisernen Kreuzes, 2.1.1945 / Nikolajs Galdins.
32. Vorschlagsliste fur die Verleihung des Ritterkreuzes des Eisernen Kreuzes, 2.1.1945 / Mirvaldis Adamsons.
33. Yerger M.C. Waffen-SS Commanders. Vol.2.
– Schiffer Military History, Atglen, PA, 1999.
– 389 p.
Пантелеймон
Американская сочлененка: автомобили семейства GOER
Грузовик М520 отличался солидными габаритами.
Автомобиль, о котором речь пойдет в нашей статье, трудно назвать обычным - сочлененный, массой свыше 18 тонн, да к тому же плавающий, был весьма авангардным для своего времени, резко выделяясь на фоне традиционных трехосок. Однако, вниманием историков военной техники он, увы, не избалован. Постараемся немного развеять туман неизвестности, окутывающий машины семейства GOER.
Сама аббревиатура расшифровывается как Go-ability with Overall Economy and Reliability, что примерно можно перевести как «вездеходность, экономичность и безотказность». Такое обозначение получила программа создания новых ар: мейских грузовых автомобилей, стартовавшая в 1954 г. В то время армия США полным ходом перевооружалась трехосными автомобилями 2,5-тонного и 5-тонного классов - семейства М35 и М39. Однако их грузоподъемность представлялась уже недостаточной для решения задач снабжения армейских частей, а проходимость оставалась на уровне машин времен Второй мировой войны. Последний параметр считался особенно важным для новых грузовиков по ряду причин. Во-первых, в вероятной ядерной в Европе дорожной сети был бы нанесен непоправимый урон, что резко усложнило бы доставку предметов снабжения через руины, оставшиеся на месте городов. Во-вторых, в Азии, превращавшейся понемногу в один из ключевых регионов противостояния сверхдержав, дороги и без ядерной войны были, мягко говоря, посредственными. В неразрывной связи с повышением проходимости шло ещё одно требование — амфибийности. Новые грузовики должны были обладать возможностью преодолевать водные преграды вплавь с марша, без предварительной подготовки. В отличие от плавающих автомобилей времен Второй мировой войны (например, американского GMC DUKW), машины GOER должны были оставаться обычными грузовиками, лишенными присущих «лодкам на колесах» недостатков, прежде всего - неудобства погрузки/выгрузки.
Специфические требования, предъявляемые к автомобилям GOER, вынудили искать новые подходы для их решения. Наиболее подходящими прототипами представлялись не обычные грузовики, а специальные машины высокой проходимости, применяемые в дорожном строительстве, на лесных разработках и в прочих сферах, где поопределению приходилось передвигаться вне дорог. Поэтому в 1956-1957 гг. специалисты ОТАС (Ordnance Tank-Automotive Command - Командование автобронетанкового вооружения) протестировали ряд инженерных машин высокой проходимости, доступных на гражданском рынке. По их результатам в 1958 г. фирмы «Кларк Экуипмент» и «Ле Турно-Вестингауз» (LTW), специализировавшиеся в производстве подобной техники, получили заказ на разработку новой серии армейских грузовиков сочлененной схемы, широко применявшейся для гражданской спецтехники, но практически неизвестной в американских вооруженных силах. При этом в передней секции размещалась силовая установка и кабина экипажа, а задняя служила для перевозки груза. Первоначально предполагалось создание двух базовых моделей — 5-тонного (фирма «Кларк Экуипмент») и 15-тонного (LTW). Нужно отметить, что в американской номенклатуре классы грузоподъемности исчисляются в «коротких» тоннах (907 кг), то есть в метрических единицах грузоподъемность машин должна была составлять 4535 и 13 605 кг соответственно.
Фирмы, принимающие участие в программе GOER, взяли за основу своих разработок уже отработанные гражданские образцы, поэтому смогли справиться с заданием в короткие сроки. В частности, машина ХМ520 фирмы «Кларк», комплектовавшаяся 6-цилиндровым дизелем «Камминз», создавалась на базе погрузчика «Кларк-Мичиган» 75. Фирма «Ле Турно-Вестингауз» представила сразу три прототипа, оборудованных дизельными двигателями «Детройт Дизель» 8V-71 мощностью 275 л.с.: грузовик ХМ437 (главным его предназначением являлась перевозка боеприпасов для 155-мм, 175-мм и 203,2-мм самоходной артиллерии), автоцистерну ХМ438 емкостью 5000 галлонов (18 931 литр) и эвакуационную машину ХМ554 со стрелой грузоподъемностью 20 т и лебедкой с тяговым усилием 30 тс. Вопрос передачи мощности на заднюю ось решили, применив электромеханическую трансмиссию.
Испытания прототипов машин GOER начались в Форт- Ноксе (шт. Кентукки) во второй половине 1959 г. По их результатам в программу внесли некоторые изменения. В частности, грузоподъемность тяжелого автомобиля решили поднятьс 15 до 16 «коротких» тонн (14 512 кг). От дальнейшей разработки машины 5-тонного класса вообще отказались, сделав выбор в пользу более тяжелой 8-тонной (7256 кг). В 1960 г. в конкурсе появился новый участник - фирма «Катерпиллер Трактор Компани», пользовавшаяся хорошей репутацией в области производства инженерной техники для вооруженных сил США. С ней подписали контракт стоимостью 363 тыс. долларов, предусматривавший разработку автомобиля 8-тонного класса. В августе 1961 г. «Катерпиллер» поставила два первых прототипа грузовика ХМ520Е1 для испытаний. К концу 1962 г. было изготовлено ещё шесть прототипов. Одновременно испытывались и опытные образцы 16-тонных автомобилей: грузовика ХМ437Е1, автоцистерны ХМ438Е2 и эвакуационной машины ХМ554. Кроме того, на базе ХМ437 был создан единственный в семействе GOER носитель оружия - самоходная пусковая установка ЗУР большой дальности MIM-14 «Найк- Геркулес». В марте 1961 г. на полигоне Уайт-Сэндз (шт. Нью-Мексико) был произведен первый успешный пуск ЗУР «Найк-Геркулес» с самоходной пусковой установки. Однако дальнейшее развитие самоходного варианта ЗРК этого типа признали нецелесообразным, поскольку оно требовало установки на автомобильные шасси целого ряда других элементов комплекса - пункта управления, РЛС обнаружений целей и наведения ракет, а также вспомогательного оборудования.
Сочлененная схема обеспечивала хорошую приспособляемость к неровностям дороги
Результаты испытаний оказались для тяжелых автомобилей неутешительными: ввиду больших габаритов и массы их проходимость по пересеченной местности оказалась гораздо хуже, чем у восьмитонников. В итоге, армия приняла решение о прекращении работ над 16-тонными машинами и сосредоточении усилий на 8-тонных.
В июне 1962 г. было принято решение о включении в семейство GOER 10-тонного эвакуационного тягача. К апрелю 1963 г. фирмой «Катерпиллер» был подготовлен прототип ХМ553. Ещё одной модификацией стала автоцистерна ХМ559 емкостью 2500 галлонов (9465 л). Решение о её разработке приняли в августе 1963 г., а прототип был готов уже в октябре. Все прототипы фирмы «Катерпиллер» - восемь единиц ХМ520Е1 и по две ХМ553 и ХМ559 - подверглись интенсивным испытаниям в самых разнообразных дорожных и климатических условиях - от Аляски до Панамы.
Очевидно, заказчик остался доволен качествами, проявленными прототипами машин GOER, поскольку в мае 1963 г. был оформлен контракт стоимостью 2,7 млн. долларов, предусматривавший поставку ещё 23 доработанных прототипов (13 ХМ520, 8 ХМ559 и 2 ХМ553). С мая следующего года автомобили этой партии проходили войсковые испытания во 2-й квартирмейстерской группе (Гиссен, ФРГ). После завершения этого этапа тестов, в феврале 1965 г. машины вернули на фирму для осуществления доработок, рекомендованных заказчиком, а затем, для проведения приемочных испытаний, передали в школу бронетанковых войск в Форт-Ноксе. В январе 1966 г. автомобили GOER направили в Юго-Восточную Азию (неясно, правда, в Южный Вьетнам или в Таиланд) для испытаний в местных климатических условиях. Положительный итог испытаний означал для фирмы новый заказ - на этот раз на 10 предсерийных машин (три грузовика, три цистерны и четыре эвакуационных тягача). Когда в январе 1970 г. программа разработки автомобилей GOER была официально завершена, её стоимость (включая производство прототипов и предсерийных машин) достигла 6 637 000 долларов - сумма, очень высокая для автомобильной техники. Она была бы оправданной, если бы сбылись надежды на полную замену GOERaMH классических грузовиков грузоподъемности 5 и 10 тонн. Однако по ряду причин этого не случилось. Но не будем забегать вперед.
Ремонтно-эвакуационный тягач М553
Машины «Гоуэр» преодолевают водное препятствие во Вьетнаме. Впереди - автоцистерна М559, за ней - грузовик М520
История службы
В сентябре 1966 г. во Вьетнаме началась полноценная эксплуатация новых автомобилей - пока что прототипов. 19 машин свели в GOER Transportation Company (Provisional) - Временную транспортную роту GOER. Часть находилась во Вьетнаме до 20 октября 1969 г., базируясь в Фуок Вине и Камрани. В 1966-1967 гг. рота подчинялась 27-му моторизованному транспортному батальону, действуя на территории северной части 2-й корпусной зоны. Затем роту передали в 124-й моторизованный транспортный батальон, а её главной задачей стало обеспечение 4-й пехотной дивизии в районе баз Куи Нон и Плейку.