Арсенал-Коллекция 2014 № 12 (30)
Шрифт:
Водяные и масляные радиаторы, закрываемые регулируемыми жалюзи, размещались под двигателями. Воздушные винты - двухлопастные деревянные, фиксированного шага. Для уменьшения уязвимости топливной системы конструкторы вместо одного или нескольких больших баков применили целых 16 меньших, «размазанных» по фюзеляжу и крылу. Их общая емкость составляла 3484 л. При подвеске максимальной бомбовой нагрузки фюзеляжные баки не заправлялись, что уменьшало запас топлива на 1052 л.
Вооружение состояло из трех спаренных установок 7,7-мм пулеметов «тип 89». В отличие от «Юнкерса» К37, на котором нижняя пулеметная установка представляла собой попросту люк в полу, через который высовывался ствол пулемета, на новом самолете применили выдвижную полузакрытую установку - подобную подкрыльевым, применявшимся на Ки-20. А вот бомбоотсека самолет, как
Количество х калибр бомб
Подвеска под крылом
Подвеска под фюзеляжем
Суммарная масса бомбовой нагрузки
20x50 кг
20
–
1300 кг
26x50 кг
20
6
1000 кг
10x100 кг
10
–
1000 кг
16x100 кг
10
6
1600 кг
4x250 кг
–
4
1000 кг
6x250 кг
–
6
1500 кг
2x500 кг
–
2
1000 кг
3x500 кг
–
3
1500 кг
1x1000 кг
–
1
1000 кг
Ки-1 на полевом аэродроме в Китае
Работы продвигались в соответствии с графиком. В августе 1932 г. был готов полномасштабный макет бомбардировщика, после одобрения которого представителями заказчика началась постройка двух прототипов. Первый прототип (заводской номер 201) был готов в марте 1933 г. Но подвели двигателисты, которым никак не удавалось справиться с «детскими болезнями» мотора Ха-2. Поэтому на оба прототипа установили импортные двигатели «Роллс-Ройс» «Буззард» мощностью 800 л.с. Увы, результаты испытаний оказались разочаровывающими. Несмотря на большую мощность английских двигателей по сравнению с предусмотренными проектом Ха-2, максимальная скорость самолета была на 20 км/ч ниже требуемой; кроме того, он не мог продолжать полет с одним неработающим мотором. Причиной тому являлась перетяжеленность машины и слишком большое лобовое сопротивление.
Несмотря на это, летные данные нового самолета были гораздо лучше старого тяжелого бомбардировщика «тип 87», и машину «Мицубиси» приняли на вооружение под обозначением «Киу-Сан-Сики Юбакугекики» («тяжелый самолет-бомбардировщик тип 93», сокращенно - «93-Юбаку»). Он также стал первым, получившим параллельное обозначение по новой системе «Ки Го» - Ки-1.
Второй прототип (заводской номер 202) отличался закрытыми кабинами пилотов. Построили и третью опытную машину (203), получившую, наконец-то, моторы Ха-2. Кабины пилотов на ней снова выполнили открытыми.
Серийные Ки-1 отличались от прототипов переделанным хвостовым оперением (кили были сдвинуты к законцовкам стабилизаторов), отсутствием обтекателей колес, а также общим остекленным фонарем, закрывавшим кабины пилотов.
Бомбардировщики Ки-1 не пользовались особой популярностью среди японских авиаторов. Летчики критиковали их небольшую скорость и трудность в пилотировании, наземный персонал жаловался на сложность обслуживания в полевых условиях. Из-за ненадежных моторов процент боеготовых Ки-1 оставался крайне низким. В общем, первый серийный вариант Ки-1 оказался откровенно неудачным, и следовало предпринять усилия по модернизации бомбардировщика. Главными направлениями работ являлись совершенствование аэродинамики самолета и доводка двигателя Ха-2 с целью повышения его мощности и надежности.
Осенью 1935 г. со сборочной линии взяли 71-й серийный экземпляр Ки-1 (заводской номер 1071), подвергнув его многочисленным доработкам. В частности, была снижена линия монтажа двигателей на крыле. Коренным образом переделали шасси - его основные стойки лишились громоздких подкосов, портивших аэродинамику, и были закрыты широкими обтекателями-«штанинами», плавно переходящими в обтекатели радиаторов. На фюзеляже, за кабиной пилотов, появился гаргрот, простиравшийся до верхней стрелковой установки, получившей теперь остекленный фонарь (для стрельбы из пулеметов сдвигавшийся вперед, под гаргрот). Переделали и сдвижную часть фонаря кабины пилотов: раньше она состояла из двух половинок, сдвигавшихся вниз, в «карманы» по бортам фюзеляжа, а теперь - из одной части, сдвигавшейся назад. Вместо открытой носовой стрелковой установки применили закрытую, характерной шарообразной формы. На внешних частях крыла гофрированную обшивку заменили гладкой, что также положительно сказалось на аэродинамике.
Новая модификация двигателя - Ха-2-II(«тип 93 модель 2») - отличалась существенно большей мощностью: номинальной 750 л.с., максимальной 900 л.с. и взлетной 940 л.с. Кроме того, удалось значительно улучшить показатели надежности двигателя и увеличить его ресурс. Однако, изменения, внесенные в планер, привели к увеличению взлетной массы и, как следствие, несмотря на установку более мощных двигателей радикально улучшить летные качества самолета не удалось. Тем не менее, предложенные изменения были одобрены военными, и модифицированный бомбардировщик приняли на вооружение как «Киу-Сан- Сики Ни-Гата Юбакугекики» («тяжелый самолет-бомбардировщик тип 93 модель 2»), или же Ки-1-ll. Ранним машинам присвоили наименование «Киу-Сан-Сики Ичи-Гата Юбакугекики» («тяжелый самолет-бомбардировщик тип 93 модель 2»), или же Ки-1-l. Серийные Ки-1-ll несколько отличались от прототипа (самолета 1071) - в частности, на них отказались от шарообразной носовой стрелковой установки в пользу обычной открытой.
В общей сложности изготовили 118 самолетов Ки-1: до марта 1934 г. выпустили 17 экземпляров (включая прототипы), до марта 1935 г.
– 37, до марта 1936 г.
– тоже 37, а в последующие несколько месяцев - ещё 27 машин. Однако, точная разбивка на модификации неизвестна. Во многих публикациях принимается как данность то, что начиная с 71 -го экземпляра все самолеты строились в варианте Ки-1-ll. Однако, сточки зрения логики это представляется маловероятным: ведь должно было потребоваться несколько месяцев, чтобы испытать 71-й экземпляр и сделать выводы о целесообразности внедрения изменений в серию - а тем временем завод должен был продолжать сдавать самолеты ранней модификации. Таким образом, рискнем предположить, что в варианте Ки-1-II выпустили порядка 30 самолетов.
Тяжелые бомбардировщики Ки-1 начали поступать в части в 1934 г., заменяя устаревшие самолеты «тип 87». Первыми их получили тяжелые тютаи 7-го (авиабаза Хамамацу) и 12-го (Куньчулин, Маньчжурия) хико рентаев. В сентябре 1936 г. Ки-1 поступили в 10-й хико рентай (Цицикар, Манчжурия), а в марте 1937 г.
– в 14-й хико рентай, базировавшийся в Каги на Формозе (Тайване).
Боевое крещение самолеты Ки-1 получили в начальном периоде второй японо-китайской войны, начавшейся 7 июля 1937 г. инцидентом на мосту Марко Поло. После объявления японцами мобилизации на аэродромы в южной части Манчжурии, а вскоре - и в оккупированном районе Пекина перебросили в общей сложности 24 авиационных тютая (эскадрильи). Помимо тютаев Ки-1 из 10-го и 12-го хико рентаев, на ТВД прибыли ещё четыре эскадрильи таких бомбардировщиков. Три из них выделил 7-й хико-рентай, причем две были сведены в 6-й хико дайтай (авиационный батальон), а третья действовала самостоятельно под обозначением 3-й докурицу хико тютай (отдельная авиационная эскадрилья). Ещё одна эскадрилья - 15-й докурицу хико тютай - прибыл с Формозы, из состава 14-го хико рентая.
Бомбардировщики Ки-1 наносили удары по позициям и скоплениям китайских войск, железнодорожным узлам, аэродромам, а также по китайским городам. В 1938 г. район их действий перемещается из северного Китая южнее. Однако, в том же году началась замена Ки-1 более современными бомбардировщиками «Мицубиси» Ки-21 («тип 97») и «Фиат» BR.20 («тип I»). Некоторое количество Ки-1 служило в качестве учебных, в частности, в бомбардировочной авиашколе в Хамамацу.
Ки-1 -II из 15-го докурицу хико тютая в Китае. На самолетах демонтированы нижние части обтекателей шасси и нанесены полосы быстрой идентификации