Арсенал-Коллекция 2014 № 12 (30)
Шрифт:
Японские двухмоторные бомбардировщики первой половины 30-х гг.
Бомбардировщики Ки-2-IIв полете
К началу 30-х гг. японская авиационная промышленность постепенно вырастала «из пеленок», переходя от копирования зарубежных конструкций к разработке более или менее оригинальных аэропланов. Однако полностью отказаться от копирования опыта более развитых стран Япония ещё не могла - да и не было в этом нужды. На международном рынке можно было без труда приобрести новейшие образцы, использовав заложенные в них технические решения в собственных разработках. В случае с бомбардировщиками таким образцом стало новое изделие «Юнкерса» -
«Айкоку №1»
Современная конструкция и неплохие летные характеристики «Юнкерса» К37 обратили на себя внимание специалистов фирмы «Мицубиси», уже имевшей опыт сотрудничества с немецкой фирмой при создании тяжелого бомбардировщика Ки-20. В 1930 г. «Мицубиси» купила в Швеции (где строились военные модификации самолетов «Юнкерса») один экземпляр К37. Эта машина с заводским номером 3201 уже имела за своими плечами достаточно длинную историю. Построенная в 1928 г., она успела дважды сменить гражданскую регистрацию - сначала S-ABBP, а затем SE-ABP. В Японию самолет доставили морским путем в феврале 1931 г. Собственно, прибыл лишь планер, без двигателей. Оригинальный К37 комплектовался 9-цилиндровыми моторами воздушного охлаждения «Юпитер» VI (450/520 л.с.), выпускавшимися по лицензии немецкой фирмой «Сименс». Однако такие же моторы уже выпускались и в Японии фирмой «Накадзима». Их и установили на прибывший в Страну восходящего солнца К37 - в комплекте с двухлопастными винтами фиксированного шага диаметром 3,05 м.
В июне 1931 г. на аэродроме Тачикава самолет показали на земле и в воздухе представителям императорской армии. Машина произвела весьма благоприятное впечатление, фактически сломав шаблон двухмоторного аэроплана. Все прежние машины этого класса, принятые на вооружение в Японии, были громоздкими и неповоротливыми, К37 же-легким и маневренным. В итоге, «Мицубиси» получила заказ на проектирование сразу двух двухмоторных бомбардировщиков - легкого и тяжелого.
К37 ещё несколько месяцев оставался в распоряжении «Мицубиси». Когда в сентябре 1931 г. вспыхнул «мукденский инцидент» - скоротечная японо-китайская война, завершившаяся оккупацией Манчжурии, - было решено испытать К37 в боевых условиях. Механики 5-го хико рентая (авиаполка), дислоцировавшегося в Тачикаве, провели доработку самолета. В частности, были сняты два неподвижных курсовых пулемета, устанавливавшихся в правой передней части фюзеляжа, а 7,7-мм «Виккерсы» в носовой, верхней и нижней установках были заменены японскими пулеметами «тип 89» такого же калибра. Максимальная бомбовая нагрузка К37 могла достигать 500 кг, но применявшиеся на практике варианты подвески бомб были несколько меньше по массе: 18 25-кг бомб (в сумме 450 кг) либо 8 50- кг и 4 12-кг (448 кг). Кроме того, К37 первым в истории японской авиации получил двухцветную камуфляжную окраску на верхних поверхностях.
10 января 1932 г. на токийском плацу Йойоги - месте проведения военных парадов - состоялась церемония передачи К37 в дар императорской армии. На помпезной церемонии присутствовало около 2 тысяч высокопоставленных лиц (начиная от членов императорской семьи и заканчивая чиновниками местных органов управления) и 10 тысяч обычных токийцев. Самолет, переданный в качестве «патриотического дара» - «айкоку», получил надписи «Айкоку №1», нанесенные хираганой на крыле и фюзеляже, а также знаками кандзи - на килях. В армейской авиации машина получила обозначение «Айкоку Дай-Ичи Го Бакугекики» - «Самолет-бомбардировщик Айкоку №1».
Уже два дня спустя «Айкоку №1» отправился в дальний перелет в Манчжурию. Место за штурвалом занял тайи (капитан) Тосио Като, опытный пилот, а в будущем - командир истребительного 1-го хико сентая (авиагруппы). Штурманом был тайи Онда, бортмехаником - сохо (старший сержант) Мацумура. Маршрут пролегал из Тачикавы через Осаку, Хиросиму, Тачираи на о. Кюсю и Кейдзо (ныне Сеул) в Корее. Бомбардировщик шел в сопровождении одномоторного санитарного самолета «Дорнье» Do В «Меркур», ранее купленного в Германии фирмой «Кавасаки» и переданного армии во время того же торжества 10 января («Дорнье» получил название «Айкоку №2»). На его борту находилось шесть человек, в том числе coca (майор) Кунио Като, командовавший перелетом. Обе машины добрались до пункта назначения - столицы Манчжурии Мукдена (яп. Хотен, ныне Шеньян) 15 января 1932 г. «Айкоку №1» вошел в состав 3-го тютая (эскадрильи) 7-го хико рентая. Участие его в «мукденсом инциденте» было довольно интенсивным, но коротким - уже к началу февраля японские войска вытеснили противника из Манчжурии.
Участие обоих самолетов «Айкоку» в событиях в Манчжурии очень широко освещалось на страницах японской прессы, что способствовало резкому возрастанию пожертвований общественности на авиацию и появлению в её составе ещё целого ряда самолетов «Айкоку» различных типов.
В боевых действиях «Юнкере» К37 зарекомендовал себя с лучшей стороны. Только однажды, 24 января, он получил несколько пулевых пробоин от огня с земли, но повреждения оказались несерьезными. А вот при перегонке обратно в Японию «Айкоку №1» из-за поломки двигателя пришлось садиться на вынужденную ещё в Манчжурии. Поскольку отремонтировать самолет на месте не представлялось возможным, его разобрали и перевезли в Японию морем. В дальнейшем бомбардировщик в строй уже не возвращали, а выставили для обозрения в храме Ясукуни в Токио как памятник в честь японской победы в Манчжурии.
Первый серийный бомбардировщик Ки-1 Тяжелый бомбардировщик «тип 93» (Ки-1)
В апреле 1932 г. конструкторы «Мицубиси» приступили к проектированию на основе «Юнкерса» К37 нового тяжелого бомбардировщика («юбакугекики»), предназначенного для замены устаревшего и неудачного самолета «Кавасаки» «тип 87» («Дорнье» Do N). Согласно достаточно подробной спецификации, предоставленной заказчиком, новая машина должна была представлять собой цельнометаллический низкоплан с двумя двигателями мощностью примерно по 800 л.с., способный продолжать полет с одним неработающим мотором. Взлетная масса машины не должна была превышать 7500 кг. Масса бомбовой нагрузки определялась в 1000 кг (при неполной заправке топливом - даже 1500 кг). В состав оборонительного вооружения предписывалось включить три 7,7-мм пулемета на подвижных установках с боекомплектом 1000 патронов на ствол. Практический потолок определялся в 4000 м, а максимальная скорость должна была составлять не менее 240 км/ч на высоте 3000 м. Срок готовности прототипа был поставлен достаточно жесткий - март 1933 г.
Предполетная проверка двигателей бомбардировщика Ки-1
Ки-1 в полете. Видна выдвинутая нижняя стрелковая установка
Бригаду, занявшуюся проектированием нового самолета, возглавил Нобусиро Наката, ранее отвечавший за внедрение в производство самолета Ки-20. Его ассистентами стали Киро Хондзё, Хисанодзё Одзава и Дзиро Танака. Со стороны армии надзор за ходом работ осуществлял тайи Комамура.
Новый тяжелый бомбардировщик сохранил аэродинамическую схему «Юнкерса» К37, но при этом был гораздо больше. Свободнонесущее трапециевидное с закругленными законцовками имело четыре лонжерона и элероны необычно большого размаха - 6,75 м. Вертикальное оперение, как и на К37, было двухкилевым. Шасси неубирающееся, с хвостовым колесом. Фюзеляж имел почти прямоугольное сечение с плоскими боковыми стенками и днищем - лишь верхняя поверхность была слегка закруглена. При проектировании самолета учитывалась возможность его относительно быстрого демонтажа для перевозки железной дорогой. Поэтому отдельные секции фюзеляжа и крыла соединялись между собой легкоразъемными шаровыми соединениями Юнкерса. Колеса основных стоек шасси имели необычно большой диаметр, что должно было упростить полеты с грунтовых ВПП. Они были подкреплены мощными подкосами и закрыты обтекателями.
Экипаж самолета состоял из четырех человек - двух пилотов (размещавшихся тандемом), бомбардира (выполнявшего также функции носового стрелка) и хвостового стрелка. В отличие от Ки-20, все члены экипажа находились в пределах взаимного зрительного и голосового контакта, но в ходе эксплуатации самолетов между рабочими местами пилота и бомбардира установили голосовую трубу типа «Госпорт». Поначалу все кабины экипажа были открытыми.
В качестве силовой установки выбрали новейшие 12-цилиндровые V-образные моторы жидкостного охлаждения «Мицубиси» В1, получившие после принятия на вооружение обозначение Ха-2 («тип 93»). Этот мотор мощностью 700/750 л.с. являлся первым авиадвигателем жидкостного охлаждения, спроектированным самостоятельно конструкторами «Мицубиси» (и одновременно последним, принятым в серийное производство; в 1932-1937 гг. изготовили 367 таких двигателей). При его проектировании конструкторы опирались на опыт, полученный в ходе лицензионного производства моторов «Испано-Сьюиза» и изучения двигателей «Роллс-Ройс» «Буззард».