Арсенал-Коллекция 2016 № 03 (45)

Коллектив авторов

Поставленную дюжину бомбардировщиков «Авиа» F.IX распределили между всеми четырьмя эскадрильями. В начале 30-х годов в ВВС Чехословакии действовала интересная система, определявшая штат летки не по количеству самолетов, а по числу моторов — считалось, что так проще планировать расход ГСМ и затраты по техобслуживанию. Таким образом, летка насчитывала девять одномоторных машин или же, как в нашем случае, три трехмоторных. Напомним, что в 82-й эскадрилье некоторое время эксплуатировался сверхштатный «Фоккер» F.VIIb/3m.

Каждой летке был присвоен буквенный код: 81-й — L, 82- й — N, 83-й — Р. 84-я поначалу кода не получила, лишь некоторое время спустя ей присвоили букву R, попутно сменив коды других эскадрилий: 81-й — на N, 82-й — О, 83- й — Р. Бортовой номер самолета состоял из буквы и одной или двух цифр, соответствующий серийному номеру.

Формирование тяжелобомбардировочной авиации в Чехословакии происходило во время тяжелейшего

экономического кризиса, когда расходы на армию были сокращены до минимума. Несмотря на это, командование уделяло большое внимание повышению выучки авиаторов. Для экономии средств значительная часть полетов днем выполнялась на одномоторных аэропланах. Ночью же, поскольку основным способом боевого применения тяжелой бомбардировочной авиации считались налеты в темное время суток, тренировались исключительно на трехмоторниках,. Представляет интерес организация таких тренировочных полетов. Штатный экипаж «Авиа» F.IX состоял из трех человек: пилота, сидящего в левом кресле, наблюдателя, занимавшего место справа, и стрелка-бомбардира — его место находилось сзади, у панели сброса бомб и бомбового прицела. Объемистый фюзеляж самолета, выдававший его пассажирскую «родословную», позволял без проблем разместить дополнительный персонал. Поэтому во время ночных полетов на борту трехмоторника, как правило, находилось три экипажа. Сменяясь, каждый из них пилотировал машину во время трети полета. Сами полеты планировались достаточно продолжительными, по несколько часов и, желательно, со многими поворотными точками — для тренировки в навигации. Приведем некоторые из них: Прага—Яромер—Либерец—Дечлин—Карловы Вары— Домажпице—Прага; Прага—Брон—Братислава—Оломоуц- Прага; Прага—Нове Замки—Братислава (промежуточная посадка) — Острава—Прага. Время от времени отрабатывали ночное бомбометание на полигоне Малацки. В таких полетах на борту «Авиа» F.IX находилось два пилота, а также восемь наблюдателей и стрелков. За время четырехчасового полета каждый из них выполнял три упражнения, сбрасывая по одной бомбе с высоты 1000, 1500 и 2000 м. Привлекались «девятки» и для обеспечения учений ПВО — они имитировали противника, а также совершали вылеты для контроля затемнения городов. Ну и, естественно, без участия трехмоторных бомбардировщиков не обходились различные авиационные праздники. Порой для публики разыгрывались целые представления: «девятки» совершали налет на аэродром, имитируя бомбардировку, на его окраине поджигали различный хлам. На перехват поднимались истребители, завязывался «воздушный бой». «Подбитый» бомбардировщик начинал дымить (зажигались дымовые шашки под фюзеляжем или крылом), из него выпрыгивали парашютисты, изображая спасение экипажа...

Говоря о роли самолетов «Авиа» F.IX для развития чехословацкой авиации, стоит упомянуть и их участие в различных испытательных и исследовательских программах. Например, на 6-й машине в марте-мае 1936 г. испытывался мотор «Вальтер» «Пегасус» — первый экземпляр, собранный по лицензии в Чехословакии и установленный на самолет вместо фюзеляжного «Юпитера». Наконец, на военных трехмоторниках выросло целое поколение летчиков гражданской авиации, во второй половине 30-х годов работавших во всех чехословацких авиакомпаниях.

Интенсивная эксплуатация бомбардировщиков неминуемо сопровождалась авариями и происшествиями. В частности, 26 июля 1934 г. около 16:00 при посадке на заводской аэродром фирмы «Авиа» в Маковицах самолет 82-й летки (6-й серийный «Авиа» F.IX) сильным порывом бокового ветра был снесен с ВПП. У аэроплана подломились обе основные стойки шасси, была снесена подфюзеляжная гондола, повреждены левая консоль крыла и левый двигатель. Однако после ремонта машина вернулась в строй.

22 сентября 1936 г. самолет с бортовым номером N10 (82-я летка) при ночной посадке в Ужгороде подломил правую стойку шасси. Гораздо более неприятные последствия имела вынужденная посадка борта R8 на аэродроме Малацки 12 января 1937 г. На самолете заглох центральный двигатель, а пилот при посадке на двух моторах так сильно приложил машину о ВПП, что пять человек (из семи, находившихся на борту) получили ранения.

Первый самолет «Авиа» F.IX (1-й серийный экземпляр) был потерян 4 февраля 1937 г. Машина, принадлежащая 81-й летке, в 17:45 вылетела из Брно. Стоял туман, практически сразу после взлета пилот потерял пространственную ориентацию, и в двух километрах от аэродрома машина врезалась в землю. Два члена экипажа погибли, третий получил тяжелые травмы, а вот четвёртый, видимо, родился в рубашке, выйдя из этой переделки лишь с царапинами. Ещё одна машина (3-й экземпляр) была потеряна 22 ноября 1938 г., разбившись в Высоких Татрах, у Ломницкей Пробы. Пилот погиб, остальные четыре человека, находившиеся на борту, отделались травмами.

К середине 30-х гг. было очевидно, что «Авиа» F.IX уже не отвечает требованиям времени как бомбардировщик — все-таки он был всего лишь импровизацией, пусть даже и довольно удачной. Весной 1937 г. началось поступление настоящих бомбардировщиков — двухмоторных МВ.200, выпускавшихся фирмой «Аэро» по французской лицензии. К осени ими перевооружили 81-ю, 82-ю и 83-ю летки, причем по новым, увеличенным штатам (6 строевых самолетов и 3 резервных в каждой). Остававшиеся в 5-м полку восемь самолетов «Авиа» F.IX сосредоточили в 84-й летке, но и там они задержались недолго — к началу 1938 г. их передали в учебную летку. К осени 1938 г. в строю ВВС оставалось 10 аэропланов «Авиа» F.IX, распределенных следующим образом: по четыре имелись в 5-м и 6-м бомбардировочных полках, используясь как транспортные, один, формально числившийся за учебной леткой 6- го полка, но находился в распоряжении Министерства национальной обороны, а ещё один использовался Военным летно-исследовательским институтом.

На 15 марта 1939 г. — момент оккупации Чехии Германией — в составе ВВС имелось восемь самолетов «Авиа» F.IX, причем все они числились как устаревшие и предназначенные для продажи за границу. Три самолета находились в то время на заводе «Авиа» в Куновицах: 7-й серийный экземпляр по завершении ремонта был принят военными, но оставался на заводе, 5-й планировалось переоборудовать в пассажирский самолет, а на 9-м ремонтировалось крыло (была обнаружена трещина в лонжероне).

Люфтваффе особого интереса к устаревшим «девяткам» не проявили. Известно, что один самолет с бортовым номером TF+BO в 1940 г. эксплуатировался в авиашколе BFS 2 в Нойберге. Имеются также снимки «Авиа» F.IX с необычной регистрацией WL+APZP.

Первый «Авиа» F.IX. Лето 1938 г.

Осень 1939 г. Трофейный «Авиа» на службе в Люфтваффе

Югославские «Авиа» F.39-101 (вверху) и -102 (внизу)

В Югославии и Хорватии

В начале 30-х гг., собираясь создать собственную тяжелую бомбардировочную авиацию, Королевские ВВС Югославии пристально изучали зарубежный опыт. В 1932 г. для опытной эксплуатации были закуплены трехмоторные бомбардировщики «Юнкерс» G.24, «Дорнье» Do Y и «Авиа» F.39 — «каждой твари по паре».

«Авиа» F.IX

«Авиа» F.IXD

Самолеты свели в организованную в следующем году 261-ю авиагруппу, более известную как «Трехмоторная авиагруппа». Как уже отмечалось, была приобретена и лицензия для выпуска машин «Авиа» F.39. Однако экономическое положение страны вынудило военных авиаторов умерить свои амбициозные планы, отказавшись от полномасштабных закупок. Когда же в 1937 г. правительство вновь вернулось к вопросу приобретения тяжелых бомбардировщиков, на повестке дня стояли уже машины нового поколения. Выбор сделали в пользу итальянских SM.79. «Авиа» F.39 использовались в качестве тренировочных вплоть до апреля 1941 г. — нападения нацистской Германии.

Один из югославских «Авиа» F.39 попал в состав ВВС Хорватии. Машина получила бортовой номер 1801 и прозвище «Baba года» (примерно соответствующее Бабе-яге в русском фольклоре). В январе 1942 г. этот самолет вошел в состав 9-го ято (эскадрильи) 3-й летецкей скупины (авиационной группы), дислоцировавшейся на аэродроме Райльовац (под Сараево). Машину привлекали для различных транспортных перевозок, а также для тренировок сформированной в Загребе парашютной роты.

Весной 1942 г. «Баба рога» участвовала в крупномасштабном наступлении против партизан. Самолет использовался в качестве транспортного, доставляя боеприпасы и другие грузы хорватским частям. 23 марта, во время очередного полета к частям, окруженным партизанами у аэродрома Рогатица, «Баба рога» была обстреляна противником. Пули повредили один из двигателей, но на двух других самолет благополучно вернулся в Райльовац. Участие машины в обеспечении противопартизанских операций продолжалось и в последующем, пока она 20 августа 1943 г. не была, наконец, сбита.