АвиаАрхив 2010 01
Шрифт:
По итогам государственных испытаний Ту-22М2 приняли на снабжение ВВС и авиации ВМФ (но не на вооружение) под обозначением Ту-22М. Серийное производство Ту-22М2 развернулось на Казанском авиационном заводе и первая машина покинула сборочный цех весной 1973 г. Первые четыре серийных Ту-22М2 поступили в ЦБПиПЛС в Дягилево (Рязань). Производство самолета завершилось в 1983 году выпуском 211 Ту-22М2, из них Дальняя авиация получила 80 самолетов, а остальные – ВМФ.
Основными задачами, стоявшими перед авиачастями, укомплектованными самолетами Ту-22М. были поражение сухопутных и морских группировок, военно-промышленных предприятий, оперативно-стратегических резервов и энергетических объектов вероятного противника. Кроме этого, в задачу экипажей Ту-22М входило нарушение транспортных коммуникаций, средств связи, государственного и военного управления. Но Ту-22М2, как и предшественники. не удовлетворил заказчика.
Ту-22М3 №4504 в экспозиции музея Дальней авиации в Дягилево
Ту-22М3
Ту-22М3 (изделие «45-03»)
В январе 1974 года ВПК при Совете Министров СССР принял решение по дальнейшей модификации Ту-22М2 под двигатели НК-25 (изделие «Е»). Предполагалось произвести замену двигателей, а также внести ряд существенных улучшений в конструкцию и аэродинамику самолёта. 26 июня 1974 года вышло постановление Совета Министров СССР № 534-187, определявшее развитие Ту-22М с двигателями НК-25, с улучшенными аэродинамикой планера. тактическими и эксплуатационными характеристиками, со сниженным весом пустого самолёта.
В последнем документе, видимо, речь шла об оснащении самолета новым оборудованием и вооружением, при этом рекомендовалось оставить его прежнее обозначение. В ВВС проект получил обозначение Ту-32. но «просуществовал» он недолго и за новой машиной закрепилось обозначение Ту-22М3.
В составе вооружения Ту-22М3 предписывалось сохранить крылатые ракеты Х-22МНПМГ, Х-22МНПСИ, Х-22МПГ и Х-22МПСИ, которым впоследствии присвоили обозначения Х-22Н и Х-22НА. Х-22М и Х-22МА. Одновременно требовалось провести опытно-конструкторские работы по оснащению новой модификации самолета ракетами Х-15 и их перспективными модификациями с повышенной точностью поражения целей. Шесть таких ракет размещались на барабанной пусковой установке в грузовом отсеке самолета.
Планировалось использование и других видов управляемого вооружения. Для этого потребовались доработка бортового оборудования самолета и доукомплектование системой управления этими ракетами. Не забыли и о классическом бомбовом вооружении, потребовав увеличить загрузку ими самолета. Переделали кормовую артиллерийскую установку. Оборонительное вооружение сократили до одной пушки ГШ-23Л и для снижения донного (аэродинамического) сопротивления фюзеляжа стволы орудия развернули вертикально.
| Ту-22КД | Ty-22M0 1* | Ту-22М1 | Ту-22 М2 | Ту-22 М3 | |
| Двигатели | РД-7М2 | НК-144-22 | НК-22 | НК-22 | НК-25 |
| Тяга взлетная макс., кгс | 2x16500 | 2x20000 | 2x20000 | 2x20000 | 2x25000 |
| Размах крыла, м при угле стреловидности 20/65° | 23,646 | 31,6/22,75 | 34,28/25 | 34,28/25 | 34,28/23,3 |
| Длина, м | 42,2 | 41,5 | – | 42,46 | 42,46 |
| Высота на стоянке, м | 10,4 | – | – | – | 11,08 |
| Площадь крыла, м^2 при угле стреловидности 20/65° | 162,25 | – | – | 180/184 | 175,8/183,57 |
| Взлетный вес, т | |||||
| нормальный | – | – | – | – | 112 |
| перегрузочный | 92 | 121 | 122 | 122 | 124 |
| со стартовыми ускорителями | – | – | – | – | 126,4 |
| Вес топлива макс., т | – | – | – | 50,24 | 53,55 |
| Вес пустого, т | – | – | – | 6578 | |
| Бомбовая нагрузка макс., т | 9 | 11,11 | 24 | 24 | |
| Скорость макс., км/ч | |||||
| у земли | – | – | – | – | 1050 |
| на
| 1640 | 1530 | 1660 | 1800 | 2000-2300 |
| крейсерская | 950-1000 | – | – | – | 900-930 |
| посадочная | – | – | – | – | 285 |
| Практический потолок, м | 13300 | 13 000 | 13 000 | 13 000 | 13 300-14 000 |
| Радиус действия, км/с нагрузкой, т | 1200-1400 3* | ||||
| на сверхзвуковой скорости | – | – | 780/11 | 1500-1850/12 | |
| на малой высоте | – | – | – | – | 1500-1650 |
| по смешанному профилю | 2200-2410 | ||||
| Дальность перегоночная, км | – | 4140 | 5000 | 5500 | 7000 |
| Разбег/пробег, м^2 | 700/1900 | 2600/- | – | 2300/1350 | 2000-2100/1200-1300 2* |
Примечание.
1. С ракетой Х-22М.
2. По другим источникам – 1920/1250-1450 м.
3. С одной ракетой, на дозвуковой скорости – 2500-2700 км.
С ракетой Х-22. Без ракеты максимальная скорость соответствовало числу М=2, но из-за ограничений главного конструктора с такой скоростью не летали.
Компоновка самолета Ту-22М3
Кабина летчиков (справа) и штурманов (слева) самолета Ту-22М3
Одновременно предписывалось заменить двигатели НК-22 более мощными НК-25.
Первый НК-25 поставили на стенд в конце 1972 г. Заводские стендовые испытания одного из самых сложных и мощных отечественных ТРДДФ растянулись на пять лет. Однако еще летом 1977 года Н.Д. Кузнецов предъявил двигатель заказчику на государственные испытания. Специалисты НИИ ВВС были категорически против этого, но вмешался заместитель главкома ВВС по вооружению М.Н. Мишук и в середине января 1978 года распорядился начать этап государственных стендовых испытаний. К 30 января 100-часовые стендовые испытания завершились, но акт об их испытаниях был утвержден лишь 30 декабря 1978 года после проведения дополнительных специальных испытаний.
Существенным доработкам в третий раз подверглось крыло. Диапазон изменения стреловидности усиленных консолей крыла Ту-22М3 возрос на пять градусов и максимальный угол достиг 65 градусов. Минимальный угол стреловидности консолей используется при взлете и посадке, максимальный – для полетов со сверхзвуковой скоростью или на предельно малых высотах. Для полета на большую дальность консоль устанавливается под углом 30 градусов. Крыло оснащено высокоэффективной механизацией со щелевыми закрылками.
Тогда же отказались от механизма изменения колеи средних колес на тележках основных опор шасси, изменили форму носовой части фюзеляжа, под радиопрозрачным обтекателем которого запланировали размещение РЛС «Обзор» вместо ПНА, но новый радиолокатор так и не дождались. Пожалуй, самые серьезные изменения претерпело электрооборудование.
Пришлось частично перекомпоновать самолет. Предусмотрели и оборудование дозаправки топливом в полете, но в соответствии с договором ОСВ-2 по ограничению стратегических вооружений его пришлось демонтировать. Параллельно с внедрением новых технических решений машину удалось существенно облегчить.
Новый самолет промышленность обязали передать на совместные государственные испытания в первом квартале 1977 года и продолжались в течение двух лет. По их результатам предписывалось доработать ранее выпущенные Ту-22М, но этого не произошло и в производство запустили Ту-22М3. В 1978 году Казанский авиационный завод должен был изготовить от трех до пяти новых самолетов с двигателями НК-25 в счет поставок Ту-22М.
Срок, заданный правительственным документом, был очень жестким. В течение года требовалось оснастить машину не только новой силовой установкой с двигателями НК-25 (его опытные экземпляры в 1974 году предварительно «обкатали» на летающих лабораториях Ту-142 и Ту-22М2Е). но и регулируемыми воздухозаборными устройствами в виде перевернутого совка. Такие воздухозаборники в полете создавали дополнительную подъемную силу, увеличивая аэродинамическое качество машины.