Авиация 2002 01
Шрифт:
Проекты К0Р-3 никогда детально не прорабатывались. Начавшаяся война заставила прекратить все проектные изыскания и сосредоточиться на производстве и совершенствовании уже имеющегося разведчика КОР-2.
КОР-2 на плаву перед подъёмом на крейсер "Каганович" Отряда лёгких сил Тихоокеанского флота
КОР-2 поднимают на борт крейсера Тихоокеанского флота «Каганович».
Серийное
Дальнейшая судьба КОР-2 оказалась связанной с очередными организационными изменениями в авиапромышленности. Согласно постановления советского правительства морское самолётостроение было решено сконцентрировать севернее Москвы, в районе системы искусственных водохранилищ (Московское море) и канала Москва-Волга. Для этой цели в местечке Савёлово был построен авиазавод № 30 — строительство начато в 1937 г., ввод в эксплуатацию 10 июля 1939 г.
4 марта 1940 г. на базе Савёловского авиазавода № 30 было решено организовать самостоятельное предприятие — авиазавод № 288. Именно сюда в феврале 1941 г. было переведено КБ Бериева вместе с опытной мастерской. Авиазавод № 31 в Таганроге в этот период переориентировали для постройки ближних бомбардировщиков Су-2 конструкции П.0. Сухого.
Первоначальное количество КОР-2, которое предстояло изготовить на новом месте определили в 20 экземпляров. Уже в ходе серийной постройки самолёта стали использовать обозначение Бе-4 — образованное от первых букв фамилии главного конструктора. Под таким наименованием машина проходила в большинстве официальных документов. Однако моряки по привычке продолжали называть самолёт КОР-2. Из этих соображений и во избежание путаницы в дальнейшем тексте автор продолжает использовать обозначение К0Р-2.
Первый серийный самолёт, заводской № 28801, был окончен постройкой 11 августа 1941 г. От опытных экземпляров отличался двигателем М-62, менее мощным чем М-63, однако обладающим большим ресурсом работы и более надёжным. К0Р-2 № 28801 был оборудован аварийным сбросом фонаря и бронеспинкой пилота, рядом усовершенствований и доработок. Уже шла война, поэтому отмечалось общее стремление как можно скорее провести лётные испытания и сдать машину военным. 9 сентября, при выполнении шестого по счёту полёта произошло несчастье. Самолёт пилотировал майор Котяков, вместе с ним на борту находились инженер ОКБ Морозов и воентехник 1 ранга Сукачев.
При заходе на посадку проявилась способность КОР-2 круто и непривычно быстро снижаться. В условиях штилевой погоды лётчик попал под обаяние «зеркала» и самолёт на повышенной скорости врезался в воду. Спастись удалось двум членам экипажа, воентехник Сукачев утонул вместе с самолётом 1*.
20 сентября 1941 г. состоялся полёт второго серийного КОР-2 — заводской № 28802. Третий серийный испытать не успели — немецкие войска подходили к Москве, поэтому было принято решение об эвакуации. Уже при следовании на восток эшелон с имуществом завода № 288 был атакован немецкими самолётами. Значительного ущерба они не нанесли, однако оставили на память в недостроенных самолётах несколько пулевых отверстий.
Первоначально коллектив Бериева направили в район Горького (Нижний Новгород), однако там места для размещения не нашлось и эшелоны проследовали далее в Сибирь. Следующей остановкой стал город Омск — здесь на базе авиазавода № 166 было продолжено совершенствование КОР-2. По соседству, в цехах, зачастую ещё не имеющих крыш, строились самолёты Туполева, Мясищева и Томашевича. В этот трудный период в КБ Бериева разработали сухопутный вариант корабельного разведчика с неубираемым колёсным шасси. Часть строящихся машин получила более мощное наступательное вооружение. Вместо одного курсового пулемёта ШКАС были установлены два пулемёта БК калибра 12,7 мм. Хотя из привезённых частей и деталей предполагалось построить 5 самолётов, всего в Омске в течение 1942 г. изготовили 9 КОР-2. Испытания самолётов провели на полноводной реке Иртыш, после чего они были направлены
В мае 1943 г. конструкторское бюро и опытное производство Бериева перевели в город Красноярск, на базу авиазавода № 477. Этот завод представлял собой небольшое предприятие, организованное на основе ремонтных мастерских Управления полярной авиации (УПА). Размещался завод на берегу реки Енисей, на берегу Абаканской протоки. По соседству находились и здания УПА, ведающего организацией полётов самолётов в Арктике. Очевидно, указанное соседство привело к тому, что часть самолётов испытывал полярный лётчик В.В. Мальков.
1*В аварийном акте указана причина происшествия — «зеркальная поверхность воды (полный штиль и солнечный блик)», но особо подчёркивается общее мнение, что «машина хорошая» — прим. ред.
Кормовая турель с пулемётом ШКАС самолёта КОР-2.
| Самолёт | Скорость старта (км/ч) | Ускорение на старте (д) | Стартовый вес (кг) |
| КОР-1 | 125 | 4,4 | 2750 |
| КОР-2 | 130 | 4,6 | 3000 |
Второй серийный КОР-2 (заводской № 28802) впервые полетевший 20 сентября 1941 г.
Уже под закрытие навигации 1943 г. два самолёта КОР-2 было решено использовать для патрулирования в районе острова Диксон, где было отмечено появление немецких кораблей. Выбрали две машины с заводскими № 28811 и № 28812, которые получили соответственно регистрационные опознавательные знаки УПА — СССР-Н330 и СССР-Н331 (дата регистрации 13.11.43 г). Самолёт Н330 пилотировал В.В. Мальков, Н331 — М.В. Тейман. Ко 2-му августа самолёты перелетели из Красноярска на остров Диксон, где немедленно приступили к боевому патрулированию. В период до 21 сентября 1943 г. по заданиям Штаба Морских операций они выполнили по 12 боевых вылетов. Н330 налетал 35 час. 15 мин., Н331 — 31 час 20 мин. Следует отметить, что полёты, выполненные в сложных метеоусловиях, одновременно считались полётами по освоению новой боевой техники. Летали с подвешенными противолодочными бомбами ПЛАБ-100, ибо основной задачей ставилась обнаружение и уничтожение проникших в этот район немецких подводных лодок. За время полётов в районе о. Диксон были обследованы шхеры Минина, остров Свердрупа, остров Белый, остров Вилькицкого, северная оконечность острова Кузкин. Боевых столкновений не отмечалось 2*. В 20-х числах сентября резко похолодало и базирование летающих лодок КОР-2 в Арктике стало проблематичным. 21 сентября 1943 г. экипажи сдали бомбовую нагрузку и вдоль Енисея вернулись в Красноярск.
В 1943 г. совершенствование КОР-2 продолжалось. Как и многие советские самолёты они стали вооружаться неуправляемыми реактивными снарядами РС-82. На самолёте с заводским № 28807 под каждым крылом оборудовали по 4 установки РС-82, на всех последующих устанавливали по две установки РС-82. Кроме этого, в варианте пикирующего бомбардировщика КОР-2 мог поднимать 4 фугасных бомбы ФАБ-100, в противолодочном варианте 4 противолодочных бомбы ПЛАБ-100. Корабельный разведчик с таким вооружением мог использоваться как ударный самолёт, однако дальности полёта, столь необходимой для полётов над морем ему не хватало. Поэтому во второй половине 1943 г., начиная с самолёта № 4770202, КОР-2 стали оснащаться дополнительными топливными баками общей ёмкостью 300 л. Два таких бака размещались в районе центра тяжести внутри корпуса лодки таким образом, чтобы остался проход из кабины стрелка к пилотам.