Авиация 2002 01
Шрифт:
Положительные результаты, полученные при испытаниях переоборудованного торпедоносца Grumman ТВМ «Avenger» в 1954 г. в Калифорнии открыли путь к массовой переделке устаревших боевых самолётов, которые стали называть воздушными танкерами или самолётами-танкерами.
Переоборудовать купленный по бросовой цене бомбардировщик под сброс воды, на поверку, оказалось делом не очень сложным. С самолёта снималось все вооружение и другое ненужное оборудование, а в его бомбоотсеке размещался бак для воды или огнегасящей жидкости вместе с системой слива. Для лёгкого опознавания в дыму самолёт окрашивался в яркие цвета, как правило, красно-белый.
Так, в 50-х годах, в Северной Америке
На протяжении двадцати послевоенных лет рынок пожарных самолётов успешно заполнялся переоборудованными вариантами бомбардировщиков Второй мировой войны и более поздних моделей боевых машин (в основном противолодочных S-2 «Tracker» и SP-2H) полученных из «кладбища костей» — Центра складирования авиационной техники ВВС, а так же гражданских самолётов типа Me Donnel Douglas DC-4, DC-б или DC-7.
Уже в середине 60-х годов США и Канада ежегодно тратили на борьбу с пожарами с воздуха до 15 миллионов долларов. В противопожарных операциях участвовало до 200 самолётов различных типов, общий ежегодный налёт которых достигал 10000 часов.
Следует отметить, что взгляды на тактику применения авиации в разных частях североамериканского континента несколько различались. Территория Канады изобилует множеством водоёмов, поэтому найти акваторию достаточной протяженности для того, чтобы набрать на глиссировании воды, не сложно. Как следствие в Канаде, особенно во франкоязычных провинциях, в состав парка «водяных бомбардировщиков», помимо сухопутных машин входят также и амфибии, поплавковые гидросамолёты и летающие лодки.
В США в основном используют сухопутные самолёты, а в качестве огнегасящего средства вместо воды предпочитают различные тушащие и задерживающие огонь растворы и суспензии (интенсивные опыты в этой области ведутся с 50-х годов). Это объясняется тем, что основные массивы лесов, имеющих промышленное значение, расположены на западе США в районе Скалистых гор, где водоемы, пригодные для посадки гидросамолётов, чрезвычайно редки. Кроме того, по мнению американских специалистов, вода — далеко не идеальное средство тушения, и часто после смачивания лесных горючих материалов горение восстанавливается и продолжается с прежней силой.
1. Летающая лодка Martin JRM "Philippine Mars" (CF-LYK) канадской фирмы FIFT
2. Самолёт-танкер Douglas C-54G-15DO «Sfcymaster» (N2742G, з/н 36089, с/н D0483, танкер № «15») фирмы Aero Union. (Miguel Snoep).
3. В полёте Grumman S2F-1 (TS-2A, з/н 293) N406DF лесного департамента Калифорнии (CDF). (Tony Zeljeznjak)
Первыми канадскими пожарными гидросамолётами стали поплавковые De Havilland «Beaver», применявшиеся с 1950 г. DHC «Beaver», а затем и DHC «Otter» имели баки размещаемые внутри поплавков, заполняемые водой на земле или на глиссировании по поверхности водоёма.
В 1958 г. на фирме Field Aviation в Торонто стали переоборудовать снятые с вооружения амфибии PBY-6A «Canso» (канадский вариант Catalina), размещая под крыльями два подвесных бака общей ёмкостью 1350 л. Всего было переоборудовано 18 машин получивших обозначение 54Е. С 1963 г. баки стали размещать внутри фюзеляжа, при этом запас воды довели до 2500 л. В 1970 г. та же фирма стала оборудовать в качестве «водяных бомбардировщиков» поплавковые гидросамолёты DHC «Twin Otter».
В 1959 г. фирма Forest Industries Flying Tankers Limited (FIFT) закупила в США четыре гигантские летающие лодки Martin JRM «Mars».
В 1971 г. канадская фирма Avalon переоборудовала ещё восемь «Каталин» в пожарные самолёты «Canso Water Bomber». На них устанавливались два водяных бака ёмкостью по 1820 л. и имелась система для подачи специальных химических вещёств — замедлителей горения.
Самолеты-танкеры С-130. Специально модифицированный гражданский вариант и строевой военно-транспортный «Геркулес» с системой MAFFS (внизу). (World Air Power Journal)
De Havilland DHC-2 «Beaver» (CF-OBS), провинция Онтарио, Канада. Водяные баки размещены внутри поплавков. (Den Pascoe)
Но возможностей переоборудованных гидросамолётов было уже недостаточно и в 1967 году в Канаде совершил свой первый полёт самолёт-амфибия Canadair CL-215, разработанный специально для тушения лесных пожаров с воздуха. Машина получилась удачной и имела коммерческий успех, как в Канаде, так и за рубежом. Построено 125 CL-215, которые использовались в Канаде, Франции, Греции, Венесуэле, Испании, Италии, Таиланде, Югославии.
По мере накопления опыта эксплуатации выявлялись возможности модернизации самолёта, и в конце 80-х появилась его модификация с турбовинтовыми двигателями — CL-215T, а в 1993 году — CL-415, улучшенный вариант с усовершенствованной аэродинамикой, модернизированной системой слива и увеличенным до 6130 л объёмом баков.
Практика борьбы с огнём показала, что гидросамолёт имеет определенные преимущества по сравнению с самолётами наземного базирования, поскольку производит забор воды на глиссировании на любом близком к очагу пожара водоёме. Значительно сокращая, таким образом, время для доставки воды к очагу пожара. Для сухопутных машин требуются, ко всему прочему, аэродромы, оснащённые специальным наземным оборудованием для изготовления специальные огнегасящие жидкостей-ретардантов и растворов пены и их загрузки в самолёт.
В качестве примера эффективных действий гидросамолётов в роли «водяных бомбардировщиков» можно привести действия канадских амфибий в сезон 1972 г.
Жарким и ветреным майским днем лётчик одной из летающих лодок «Canso», тушивший небольшой пожар недалеко от города Валь д’Ор, находящегося в 360 км от Монреаля, заметил огромный столб дыма. Обследовав местность, он обнаружил полосу огня, быстро продвигавшуюся через лес. Огонь распространялся по вершинам деревьев, что было признаком огромной силы пожара.