Авиация и космонавтика 1996 02 + Техника и оружие 1996 01
Шрифт:
С Анатолием Михайловичем Шумовым, начальником конструкторской группы по силовой установке, мы как-то поехали в КБ Соловьева в Пермь. А тогда проводилась кампания по направлению городских работников на село – директорами МТС, совхозов, председателями колхозов и т. д. Мы занимали купейный вагон. С нами ехали еще двое мужчин интеллигентного вида, по-видимому, тоже в командировку. Они поинтересовались, кто мы, что мы. Совершенно неожиданно для метя Толя Шумов говорит: «Да вот, посылают нас от райкома, вот товарища директором МТС, а меня директором совхоза». А те спрашивают: «А вы что, в сельском хозяйстве понимаете?» – «Да ничего не понимаем». – «А как же так?» – «Ну как, или поезжай, или партбилет на стол». – «А почему с вами никакого багажа нет?» – «Да хотим посмотреть, может быть удастся от этого дела открутиться, что нам сразу с багажом-то ехать?» – «Самое обидное,- говорит Толя Шумов,- если нас с оркестром там будут встречать. Как потом не пойти, просто не
Потом он стал вести сельскохозяйственные разговоры в стиле рассказа Марка Твена «Как я редактировал сельскохозяйственную газету». Я попросил под каким-то предлогом Толю выйти в коридор. «Что ты делаешь, зачем ты это?» – «А что, я им буду объяснять, куда мы едем на самом деле? Подумаешь, пошутить, что ли, нельзя». Постояли мы с ним в коридоре, а дверь в купе была открыта. Слышим разговоры там. «Господи, как таких посылают». Самое смешное было дальше. Когда приехали в Пермь, хоть и холодно было, но попутчики наши (они дальше ехали) тепло оделись и вышли нас проводить. Очевидно, хотели посмотреть, будет ли оркестр. Оркестра не было, но поскольку это был первый после большого перерыва визит Туполевских работников на фирму, то встречало нас на нескольких «Победах» все начальство. Так что у наших попутчиков впечатление было соответствующее. Кстати, когда люди нормально, хорошо работают, они не боятся шутить.
Как-то во время летных испытаний я был на летной базе с утра, Шумов должен был приехать позже, и я ему оставил записку о необходимых доработках и начал так: «Самому главному из главных Толе Шумову…» Что-то вроде этого. Позднее Толя зашел к Курту Владимировичу Минкнеру с этой запиской и на полном серьезе отдал ее ему. Курт Владимирович собрал совещание, и эта записка фигурировала как основной документ. Это было нормально на нашей фирме. Люди занимались делом, а не изображали, какие они серьезные и деловитые, как обычно делают бездельники.
Тут вспоминается еще один случай. У нас работал Лев Иванович Чулков. Был когда-то у меня помощником, потом стал самостоятельно работать. Прекрасный сотрудник. Сейчас, правда, он по художественной части трудится вместе с сыном. Так вот, как-то перед Новым годом, 31 декабря, Лев, придя на работу, нацепил маскарадный нос, большой, красный, с усами и карикатурными очками. В таком виде сидит у себя, работает. А к Курту Владимировичу приехал кто-то из главных или генеральных двигательных конструкторов, не помню, кто там был. Мы сидим у него, и вдруг ему понадобился Чулков. Он попросил секретаршу позвать Льва Ивановича. Через минуту открывается дверь, входит Лев Иванович с носом и усами, Курт Владимирович поднимает голову, несколько недоуменно на него смотрит, а тот спрашивает: «Курт Владимирович, вызывали?» – «А, это вы, Лев Иванович, садитесь, пожалуйста». Лев Иванович подошел, сел на стул, не снимая своей маски. А Курт Владимирович провел свое совещание. В общем, люди были нормальные…
В связи с Ту-91 запомнился мне еще один случай. Я жил на даче, недалеко от нашей летной испытательной базы, а мы как раз получили из Ступино новый воздушный винт для самолета с некоторыми изменениями. Винт приходил с завода разобранный после проведения статической и динамической балансировки. Лопасти упаковывались отдельно, втулка отдельно, отмечалось, какая лопасть в каком гнезде втулки стоит. После сборки у нас на летной базе в винтовой мастерской производилась статическая балансировка. После этого винт устанавливался на самолет. В этот день должен был состояться первый полет с новым винтом. Я пришел очень рано, часа за два до вылета. Никого у самолета еще нет, самолет заправлен. Хожу вокруг машины, на нее просто приятно смотреть. Это был объект нашей общей любви. И тут что-то постепенно меня начинает беспокоить. Не могу понять, в чем дело, но все больше нарастает и нарастает беспокойство, что-то в самолете не так. И вдруг все стало ясно. Одна из шести лопастей стояла под каким-то странным углом. Когда собирали винт у нас в винтовой мастерской, одну лопасть установили неправильно. А там привод лопастей такой: вдоль оси винта ходит гидравлический поршень, к которому для каждого винта крепятся три шатуна, и они за кривошип на комле лопасти поворачивают лопасть, меняют ее угол установки. Так вот, собирая винт, одну из лопастей поставили градусов под 90 к ее нормальному положению, и шатун подсоединили. Это не повлияло на статическую балансировку, но летать, конечно, с таким винтом нельзя. Пять лопастей тянут вперед, одна – назад. Когда пришел экипаж, пришлось парашюты нести обратно, а лететь на следующий день.
Во время испытаний «91»-го я попросил Зюзина произвести одну посадку с включением торможения непосредственно в момент касания еще до опускания носового колеса. Обсудили это с ним, а также с Петром Михайловичем Лещинским, начальником аэродинамической бригады летно-испытательной базы. В следующем полете Зюзин справился с задачей. Действительно, послепосадочный пробег сокращался довольно заметно. Далеко не каждый летчик воспринимал такие просьбы без первоначального колебания. Зюзин моментально понимал, что можно делать, а что нельзя.
Все испытательные полеты на этом самолете на этапе заводских испытаний производил экипаж Зюзина и Малхасяна. Дмитрий Зюзин – Герой Советского Союза, с большим числом сбитых во время войны вражеских самолетов, совершенно уникальный летчик, с очень быстрой и при этом правильной реакцией. Константин Малхасян – штурман, человек исключительной смелости, ясности ума. У Димы Зюзина были свои капризы – не любил летать по пятницам, а особенно по понедельникам. Но если уж вылетал, то задание всегда было выполнено, и блестяще. Кроме основного самолета Ту-91, он летал и на летающей лаборатории вместе с Алашеевым, а штурманом и здесь был Малхасян.
У Кости Малхасяна капризов не было, и когда на «91»-м, на «Бычке» помимо Зюзина начали летать представители заказчика (летчики из 16-го Института Военно- Морского Флота) на этапе уже совмещенных испытаний, штурманом все равно летал Костя Малхасян. Самолет создавался для военных моряков, программа испытаний была очень сложная, можно сказать, опасная, впервые у нас создавалась, отрабатывалась система торможения винтом в полете. С помощью этой системы можно было не только осуществлять пикирование без опасного разгона самолета, а также сокращать пробег при посадке, но и выполнять резкое торможение винтами в полете, что делало машину в большой степени неуязвимой для истребителей и затрудняло действия ПВО противника. Исключительной маневренности машины способствовало и то, что двигатель был расположен в центре тяжести, что уменьшало моменты инерции самолета. Все это давало возможность успешно проводить имитацию воздушного боя с существовавшими тогда истребителями. Система торможения винтом в полете позволяла пикировать под большими углами без разгона с очень больших высот. В ходе испытаний проводилось пикирование с высот порядка И-12 км с выходом в горизонтальный полет практически около самой земли. В окончательном виде процесс ввода винтов в режим торможения и вывода из него должен был производиться автоматически, но в испытательных полетах – и на летающей лаборатории, и на основном самолете – очень многие функции этой автоматической системы приходилось выполнять экипажу. Подбор времени ввода винтов в положение торможения и вывода из него выполнялся по заданию, это время выдерживалось на летающей лаборатории ведущим по летным испытаниям, который сидел в кабине экипажа, а на основном самолете летчиком.
На первом этапе испытаний пилотирование осложнялось тем, что очень неудачно была заложена система управления настройкой числа оборотов воздушных винтов. Двигатель ТВ-2М управлялся одним рычагом газа, причем каждому режиму соответствовала своя настройка числа оборотов винтов. Настроечное число оборотов винтов было тем выше, чем был выше режим, который задавал летчик сектором газа. Такая система нормально применялась до этого на поршневых винтовых самолетах. Но дело в том, что поршневой двигатель имеет быструю приемистость, и когда летчик давал газ, он одновременно и увеличивал настройку оборотов винтов и добавлял топливо. Поршневой двигатель очень быстро разгонялся, и процесс происходил с нарастанием тяги сразу после перемещения рычага управления двигателем. Турбовинтовой одновальный двигатель на Ту-91 обладал очень медленной приемистостью по сравнению с поршневыми двигателями. Дело в том, что на газотурбинном двигателе нельзя произвести-очень большую подачу топлива для быстрого разгона двигателя, потому что это может привести к помпажу компрессора и срыву работы двигателя, а перестройку числа оборотов винтов летчик производил, передвигая сектор газа без всякого замедления. Дал газ летчик – винты уже настроились на более высокое число оборотов, а двигатель не спешит разгоняться.
Винты управляются регуляторами, которые знают только одно: если действительные обороты ниже тех, которые являются настроечными по положению сектора газа, надо облегчать винт, уводить лопасти на меньшие установочные углы. После того как летчик переместил сектор газа для получения большей тяги, регулятор знал только одно: настройка высокая, обороты малы, значит, надо «облегчать» винт, и начинал «загонять» лопасти винта на малые углы, а это значит, что он их выводил в область, где винт не тянет, а, наоборот, тормозит. И вот в том виде, как мы эту систему получили, резкая дача газа летчиком, например, на режиме, близком к посадочному, приводила к непредсказуемым последствиям. Предположим, что в конце захода на посадку летчик захотел бы уйти на второй круг и резко дал газ, система срабатывала так, что в процессе выхода двигателя на новый режим появлялась на несколько секунд большая тормозная сила, когда как раз нужна была положительная тяга. И если летчик, например, поддерживал при этом постоянную высоту полета, то скорость за счет торможения должна была упасть примерно на 40 км/ч, а так как в процессе захода на посадку скорость уже и так достаточно мала, машина может свалиться. Естественно, летчику приходилось опускать нос. А чтобы поддерживать постоянную скорость, ему пришлось бы потерять порядка 40 м высоты.