Авиация и космонавтика 1996 02 + Техника и оружие 1996 01
Шрифт:
Возможно, обе эти причины в совокупности и привели к ошибке в пилотировании в момент тарана, что определило трагический исход первого в мире воздушного боя и никак не умаляет заслуг и героизма П. H. Нестерова.
Подводя итог обзору малоизвестных страниц истории возникновения русской военной авиации, нельзя забывать, что эти и другие мероприятия, как писал впоследствии известный летчик-испытатель И. Шелест, «создали основу советской авиации, которой мы гордились и не без помощи которой смогли одолеть чудовищной силы врага».
ПО ЗАКАЗУ 194
Владимир Ригмант
В начале 50-х годов в СССР в очередной раз в военно-политическом руководстве страны был поднят вопрос о создании отечественных авианосцев различного назначения.
Параллельно с созданием авианосцев
В мае 1952 г. было выдано общее техническое задание на проектирование палубного самолета-истребителя с турбореактивным двигателем, согласно которому для самолета оговаривались следующие- основные тактико- технические данные: максимальная скорость – 1000 км/ч; максимальная продолжительность полета – 2 ч; практический потолок – 16 000 м; взлет и посадка при скорости корабля 20 узлов – без ускорителя, при малых ходах корабля – с ускорителем. При волнении на море свыше 5 баллов, на стоянке и при повреждении палубы – взлет при помощи катапульты.
Уже в конце мая (24 мая 1952 г.) министр авиационной промышленности М. В. Хруничев после первых оценок сообщал своему коллеге министру судостроительной промышленности В. А. Малышеву, что при наличии решения правительства МАП может разработать эскизный проект палубного истребителя в шестимесячный срок после получения задания и уточнения такти- ко-технических требований к самолету и что выполнение этого задания может быть поручено главному конструктору А. С. Яковлеву.
Палубный бомбардировщик и штурмовик поручалось спроектировать ОКБ, руководимому главным конструктором A. H. Туполевым. У ОКБ Туполева к этому времени был небольшой теоретический задел по проектированию палубного тяжелого самолета. Еще в 1950 г. в бригаде проектов Б. М. Кондорского началась работа по палубному торпедоносцу-бомбардировщику. Самолет получил обозначение по ОКБ проект «509» (девятый проект 1950 г.). Согласно проекту самолет «509» должен был представлять собой летательный аппарат с двумя ТРД типа ВК-1, близкий по компоновочным решениям к самолетам «81» (Ту-14) и «82» того же ОКБ. Крыло самолета предполагалось сделать прямым, складывающимся по консолям. Взлет самолета, масса которого достигала 15 т, должен был производиться с помощью ускорителя при скорости хода авианосца 20 узлов, взлет с помощью катапульты не предусматривался. При проектировании машины «509» максимально учитывались условия эксплуатации самолета на авианосцах. В случае реализации проекта предполагалось получить следующие основные летные данные: максимальную скорость – 900 км/ч, дальность полета с бомбовой нагрузкой 1,5 т – 1500 км.
Боевой самолет «91»
Работы по палубному торпедоносцу-бомбардировщику «509» не вышли из стадии аванпроекта, все внимание заказчика постепенно переключилось на следующий проект ОКБ – самолет «507» (седьмой проект 1950 г.), работы по которому параллельно проводились в бригаде Б. М. Кондроского. Речь шла о проекте палубного торпедоносца-бомбардировщика, штурмовика с одним турбовинтовым двигателем типа ТВ-2Ф (TB-2M) мощностью 6250 э. л. с. Для размещения на авианосце консоли крыла должны были выполняться складными. После предварительных проработок, решения общих вопросов аэродинамической компоновки и расчетов предполагаемых летных характеристик самолет был передан в бригаду С. М. Егера для дальнейшей более детальной проработки и увязки систем оборудования и вооружения.
В ходе проектирования в 1952 г. в ОКБ рассматривался проект самолета класса машины «507», но с двигателем ТВД типа ТВ-12 мощностью 12 000 э. л. с. и крылом с углом стреловидности по четвертям хорд 35°. Самолет должен был, по расчетам, выйти на скорости около 1000 км/ч и в какой-то степени стать конкурентом палубному истребителю, закладывавшемуся в ОКБ A. С. Яковлева, сохраняя при этом бомбардировочно- цггурмовые возможности проекта «507». Речь шла о создании универсального палубного самолета типа истребителя -бомбардировщика, способного выполнять широкий круг задач, возлагаемых
Ведущим конструктором по проекту самолета «91» (именно такое окончательное обозначение по ОКБ получает новая машина) А. Н. Туполев назначил В. А. Чижевского, в прошлом одного из руководителей Бюро особых конструкций (БОК). Ведущими инженерами по самолету были назначены от бригады общих видов – B. И. Богданов, от отдела оборудования – М. Г. Пинегин, от моторного отдела – А. М. Шумов. Неофициально по ОКБ новый проект окрестили «Чиж-Пин-Бог- 15Ш» (первые три части – по фамилиям ведущих конструкторов, цифра 15 – серийное обозначение, следующее за Ту-14, «Ш» – штурмовик). В производство самолет «91» пошел как заказ 194. Все работы по «91» на начальном этапе проектирования самолета консультировал зам. главного конструктора П. О. Сухой, с 1949 по 1953 г. работавший в ОКБ А. Н. Туполева и имевший большой опыт проектирования штурмовиков с поршневыми силовыми установками.
В. А. Чижевский
К началу 1953 г. очередной всплеск интереса к авианосцам в СССР пошел на убыль, и авиация ВМФ меняет свои требования к самолету. Теперь речь идет о создании чисто сухопутного боевого летательного аппарата, предназначенного для действий на прибрежных театрах военных действий.
29 апреля 1953 г. вышло Постановление Совета Министров СССР №1138-470, по которому ОКБ А. Н. Туполева поручалось спроектировать и построить пикирующий бомбардировщик-торпедоносец «91». 1 июня 1953 г. командование авиации ВМС выдало ОКБ тактико-технические требования к пикирующему бомбардировщику-торпедоносцу с одним ТВД ТВ-2М. Согласно этим документам самолет «91» предназначался для бомбометания с пикирования по кораблям, военно-морским базам и береговым сооружениям; торпедометания по боевым кораблям и транспортам; как дополнительная задача: штурмовые действия по кораблям, транспортам, высадочным средствам и живой силе десанта, а также бомбометание с горизонтального полета.
Самолет «91» должен был выполнять взлеты и посадки днем и ночью и в сложных метеоусловиях с грунтовых аэродромов и аэродромов с ограниченными взлетными полосами. Выполнение боевых задач по нанесению торпедных и бомбовых ударов, а также штурмовых действий должно было осуществляться как одиночными самолетами, так и в составе группы в условиях сильного противодействия зенитной артиллерии противника.
Самолет «91» должен был удовлетворять следующим летно-тактическим требованиям:
максимальная скорость на высоте 5000-7000 м – 800-830 км/ч;
минимальная крейсерская скорость – 300 км/ч;
практическая дальность с торпедой 45-36MAB (1000 кг) и 7%-м остатком топлива – 2100 км;
практический потолок – 11 000-12 000 м;
максимальный угол пикирования – 70*;
длина разбега без ускорителей – 450-500 м;
длина пробега – 400 м;
масса минно-торпедной и бомбовой нагрузки – 1000-1600 кг;
экипаж – 2 человека.
Наступательное и оборонительное пушечное вооружение оговаривалось:
вперед – 2 х 23 мм по 100 снарядов или 2 х 30 мм по 70 снарядов;
назад – кормовая подвижная установка 1 х 23 мм с 300 снарядами (углы обстрела – по горизонтали ±45°, вверх +55°, вниз -30°);
для контроля за результатами стрельбы – фото кино пулемет ФКП-2.
Самолет «91» должен был оборудоваться радиолокационной станцией «Курс» в подвесной гондоле под крылом; системой самолетного радиолокационного ответчика-запросчика («Хром»-«Никель» и «Узел»); аппаратурой зашиты хвоста «Гамма»; радиостанциями типа РСБ-5, РСИУ-3; самолетным переговорным устройством СПУ-ЗР; системой слепой посадки «Материк»; радиовысотомером малых высот РВ-2; автоматическим радиокомпасом АРК-5; аэрофотоаппаратом АФА-БА и другим оборудованием, стандартным для фронтовых самолетов начала 50-х годов.