Авиация и космонавтика 1996 02 + Техника и оружие 1996 01
Шрифт:
подвесная радиолокационная станция «Курс».
Системы самолета питались от двух генераторов постоянного тока типа ГСР-12000В, в буфер к генераторам была включена аккумуляторная батарея 12САМ-25. Переменный ток обеспечивали два преобразователя ПО-1500, один основной, второй – резервный. Самолетная сеть выполнялась однопроводной.
Кормовая оборонительная установка
Для контроля результатов бомбометания в хвостовой части фюзеляжа на качающейся установке монтировался аэрофотоаппарат
Самолет оборудовался кислородной системой высокого давления. У летчика и штурмана имелись кислородные приборы типа КП-16 и парашютные приборы типа КП-23. Системы питались от шести баллонов, установленных в хвостовой части фюзеляжа.
Передние кромки крыла, оперения и воздухозаборники двигателя имели воздушно-тепловую противообле- денительную систему с отбором горячего воздуха от компрессора двигателя. Передние смотровые стекла летчика и штурмана, а также нижние стекла оборудовались электрообогревом. Лопасти винтов защищались от обледенения жидкостной системой. На переднем смотровом стекле летчика стоял «дворник», на который подавался антифриз.
Пушечное вооружение самолета состояло из трех пушек ТКБ-495А (АМ-23). Две пушки для стрельбы вперед устанавливались в консолях крыла, боезапас – 200 снарядов на ствол. Управление огнем и прицеливанием с помощью прицела типа ПБП-6М производил летчик. Одна пушка размещалась в кормовой дистанционной установке с боезапасом 300 снарядов. Управление и прицеливание пушкой осуществлял штурман с помощью перископического прицела ПП-2 и дальномера «Гамма».
Бомбардировочное вооружение самолета обеспечивало наружную подвеску бомб различных калибров в нормальном варианте до 1040 кг, в перегрузочном – до 1500 кг. Как уже было сказано выше, помимо бомб предусматривались различные варианты минно-тор- педной нагрузки. Под фюзеляжем по оси самолета на центральной балке подвешивались бомбы ФАБ-1500, Б РАБ-1500, торпеды ТАН, МАН и МАВ, а также мины в габаритах 1500 кг бомбы.
Под каждой отъемной частью крыла на пилонах крепились балки в следующих двух вариантах:
однозамковые балки для подвески ФАБ-500 или PAT-52, или АМД-500;
четырехзамковые балки под четыре бомбы ФАБ-100 или на две ФАБ-250. Балки этих двух вариантов могли подвешиваться под фюзеляж.
Бомбометание с горизонтального полета осуществлялось штурманом при помощи векгорно-синхронного прицела типа ОПБ-11Р. Бомбометание с пикирования производилось летчиком, который прицеливался с помощью прицела ПБП-6М.
На самолете устанавливалось мощное реактивное вооружение. Одноразовые направляющие для неуправляемых реактивных снарядов соединялись группами и помещались в специальные контейнеры, имевшие обтекаемую форму. Два контейнера подвешивались на пилонах на каждую отъемную часть крыла. При переходе с одного калибра НУ PC на другой производилась замена контейнеров. Варианты загрузки НУРС были описаны выше. Прицеливание и стрельбу реактивными снарядами вел летчик с помощью прицела ПБП-6М.
Размах крыла, м 16,4
Площадь крыла, м2 47,47
Длина фюзеляжа, м 15,955
Высота самолета на стоянке, м 5,06
Максимальная взлетная масса, кг 14 700-15 000
Максимальная скорость без подвесок, км/ч . . 800
Практическая дальность на высоте 8000 м, км 2100
Практический потолок, м 11 000-12 000
Длина разбега, м 450-500
Длина пробега при торможении винтом, м . . 450-500
ВОСПОМИНАНИЯ О «БЫЧКЕ»
Александр Рево
Самолет Ту-91 назывался обычно «Бычок», особенно на летной базе. Машина действительно была немного похожа на эту головастую черноморскую рыбу. Самолет был снабжен турбовинтовым двигателем, который являлся половиной от спарки – сдвоенного двигателя кузнецовской фирмы 2ТВ-2Ф. Один из двигателей этой спарки (которая применялась на первом экземпляре са- молета Ту-95, см. «А-К», выпуск 10) явился основой нового специально разработанного для «91»-й машины двигателя (ТВ-2М) очень оригинальной компоновки. Сам двигатель устанавливался в районе центра тяжести самолета, перед ним была кабина экипажа, слева сидел летчик, справа – штурман. Вал двигателя проходил между ними. В носу самолета был установлен двухсту- пенчатый планетарный редуктор очень оригинальной схемы, в котором крутящий момент поровну делился между передним и задним винтами соосной пары.
А. Д. Рево
Эта схема редуктора была разработана в Ленинграде в моторном ОКБ В. Я. Климова. Компоновка с двигателем в центре фюзеляжа и вынесенным в носовую часть редуктором не была сама по себе новой. По такой компоновке была выполнена силовая установка американских самолетов Белл «Аэрокобра» и «Кингкобра». Но там двигатель устанавливался на свои узлы крепления, редуктор – на свои, и они соединялись приводным валом. А здесь же редуктор и двигатель были соединены между собой жестко трубой диаметром 220 мм, а внутри этой трубы проходил вал, и весь этот узел (редуктор и двигатель заводились отдельно, стыковка производилась уже на самолете) крепился к самолету в четырех точках: две цапфы впереди на редукторе и две – на самом двигателе. Такая схема, кстати, освобождала конструкцию самолета от восприятия крутящего момента двигателя, передаваемого на редуктор. Этот крутящий момент замыкался внутри жесткой системы: двигатель, соединительная труба, редуктор.
В последнее время появлялись материалы о самолете Ту-91 и в нашей, и в зарубежной печати. Очень часто отретушированные фотографии создавали превратное впечатление о компоновке самолета. Например, в одной иностранной статье и даже в журнале «Мир авиации» смотровые стекла в полу пилотской и штурманской кабин (а это были треугольные броневые стекла со скругленными углами, сквозь которые летчик и штурман могли иметь хороший обзор вниз) были приняты за входные отверстия воздухозаборников и соответственно отретушированы. Самолет получился просто непохожим сам на себя. Воздухозаборник был один, по центру, сразу за коком воздушного винта, ниже него, поднимаясь в форме латинской буквы S, он пересекался с трубой, соединяющей редуктор и сам двигатель.
Канал воздухозаборника разделял кабину экипажа на два отсека – летчика и штурмана. Двигатель был одновальный, т. е. имелась жесткая связь вала турбины как с компрессором, так и с винтом. Сейчас чаще применяются двигатели со свободной турбиной привода воздушного винта, которая связана с газогенераторной частью двигателя только через газовый тракт. У нас же была жесткая связь, и обороты выходного вала для привода редуктора винта были те же, что и у компрессора. Двигатель позволял производить торможение винтом в любых условиях полета и на посадке для уменьшения длины пробега. Это было пассивное торможение (активное торможение – это когда винт устанавливается на отрицательные углы атаки и дается газ и этим тормозится), когда при вводе в режим торможения двигатель переводился на малый газ, на минимальный расход топлива, а лопасти винта переводились принудительно на малые установочные углы, при которых получались отрицательные углы атаки этих лопастей. Набегающий поток помогал как бы крутиться винтам, вращающиеся винты создавали ометаемой ими площадью большое лобовое сопротивление. В процессе пикирования при торможении винтом создавалась отрицательная тяга порядка 10 т, что позволяло стабилизировать самолет без увеличения скорости на оптимальных скоростях пикирования, без разгона.