Авиация и космонавтика 2003 07

Автор неизвестен

Заключение на эскизный проект СББ было утверждено Начальником ВВС КА командармом 2-го ранга А. Д. Локтионовым и Членом Военного совета ВВС КА дивизионным комиссаром Ф. А. Агальцовым 11 октября 1939 г. с поправкой: "Увеличить запас горючего – нормальную дальность 1000 км, с перегрузкой 1500 км без наружной подвески на скорости 0,9 Vмак ".

В ноябре 1939 г. после обсуждения макета СББ было принято решение о постройке самолета. Согласно Постановлению Комитета Обороны от 4 марта 1940 г. строились два экземпляра Б- 1 и Б-2. Первый вариант соответствовал варианту скоростного бомбардировщика, а второй – пикирующего бомбардировщика. Самолет Б-2 отличался от Б-1 более широким фюзеляжем и несколько иной компоновкой носовой части фюзеляжа.

Опытный экземпляр Б-1, на котором стояли серийные моторы М-105. был закончен постройкой к октябрю 1940 г., после чего начались заводские испытания. 20 октября Б-1 был вывезен на летное поле 22-го завода, проведены наземные работы и рулежки. Памятуя о печальном опыте испытаний СПБ 2M-105. сопровождавшихся катастрофами и многочисленными вынужденными посадками по вине моторов М- 105. первые полеты Б-1 по программе заводских испытаний решили выполнить с большого аэродрома. Самолет перевезли на Центральный аэродром, где 30 октября были выполнены пробные подлеты. Подлеты показали готовность Б-1 к первому полету, однако, ввиду отсутствия заключения ЦАГИ по флаттеру, выпустить самолет в первый полет не решились. После получения из ЦАГИ заключения летчик Ю. К. Станкевич 6 ноября выполнил на Б-1 первый полет. Выполнив 6 полетов, которые в целом прошли успешно, машину решили перегнать летом обратно на аэродром 22-го завода в Фили. 26 ноября 1940 г., после посадки на аэродром в Филях, во время руления сломался левый подкос шасси.

Тем временем, в конце октября 1940 г. М. А. Липким поднял в воздух пикирующий бомбардировщик ББ- 22ПБ. который при полетном весе 5962 кг показал скорость 533 км/ч на высоте 5100 м. Бомбовая нагрузка "двадцать второго" включала 4 ФАБ-100 или 2 ФАБ-250.

Полным ходом шла подготовка к заводским испытаниям головного серийного пикировщика ПБ-100 производства завода № 39. Первые полеты по программе заводских испытаний были намечены на первую декаду декабря.

Именно в это время, 18 ноября 1940 г., состоялось заседание объединенной комиссии НКАП, ВВС и ЦАГИ, в ходе работы которой на основании сравнения основных характеристик бомбардировщиков ПБ-100, СБ-РК. ББ-22Г1Б и Б был сделан вывод о целесообразности запуска в серийное производство в качестве основного пикирующего бомбардировщика ВВС КА самолета ПБ- 100 и о сохранении в серии ББ-22 (для подстраховки "сотки", поскольку строился из недефицитных материалов). В отношении самолета Б-1 указывалось, что последний по сравнению с ПБ-100 при таких же моторах и исходном оборонительном вооружении имеет существенно лучшие взлетно-посадочные характеристики и скороподъемность. Однако никаких решений по Б-1 (о прекращении или об активизации работ по самолету) комиссия не приняла. По заключению комиссии, "…самолет Б по сравнению с ПБ-100 идет с опозданием на один год и не прошел пока испытаний".

Столь осторожное поведение комиссии вполне объяснимо. С одной стороны, члены комиссии, возможно, уже понимали, что в случае войны хорошо отработанная технология бомбардировщика Б и его хорошие взлетно-посадочные и пилотажные качества будут играть едва ли не решающую роль в быстром развертывании массового производства боевых машин и подготовки летного состава военного времени, имеющего во всех отношениях слабую начальную летную подготовку. Кроме того, запуск в массовую серию довольно сложного для советского авиапрома бомбардировщика Пе-2 еще таил множество подводных камней, а ожидать хороших результатов от ББ-22ПБ 2М- 105 все же не приходилось. Но, с другой стороны, как себя поведет Б-1 в дальнейшем, и особенно его мотоустановка, было еще до конца не ясно. Члены комиссии мудро решили не рисковать – "Лучше синица в руке, чем журавль в небе". Решение по Б-1 отложили "на потом", а Архангельскому оставили шанс довести свой бомбардировщик до летно-боевого состояния.

СПБ Поликарпова

Бомбардировщик Яковлева Як-4

Самолет "100" Петлякова

Пикирующий бомбардировщик Пе-2

Воспользовавшись аварией, КБ Архангельского решило одновременно с ремонтом шасси внести в конструкцию самолета ряд изменений по результатам первых испытательных полетов. В обновленном виде бомбардировщик Б-1 вновь ушел в испытательный полет только 20 февраля 1441 г. С 24 марта по 9 июля 1941 г. были проведены заводские испытания, в ходе которых лет- чик-испытатель Ю. К. Станкевич достиг на высоте 4900 м максимальной скорости 540 км/ч. Ожидалось, что после устранения некоторых конструктивных недостатков скорость бомбардировщика увеличится до 560-565 км/ч.

Тогда же, в феврале 1941 г., на государственные испытания в НИИ ВВС К А поступил Ар-2 N° 1/511 с внесенными в его конструкцию улучшениями по результатам госиспытаний головного Ар-2. Моторы M-I05P на этом самолете были выдвинуты вперед на 150 мм для улучшения продольной устойчивости. Были установлены винты ВИШ- 22Е диаметром 3,1 м. Редукция моторов была изменена на 0.59 (вместо 0,66). Кроме того, на самолете были установлены более тонкие тормозные решетки и реактивные выхлопные патрубки. Качество изготовления самолета и отделка его поверхности были значительно улучшены. Указанные доработки позволили получить максимальную скорость у земли 443 км/ч и 512 км/ч на высоте 5000 м.

Казалось бы. стоит продолжать работы по улучшению аэродинамики Ар-2 и усилению его вооружения, обеспечивая, таким образом, требуемые летно-боевые качества самолета в серии, а также форсированными темпами доводить до летно-боевого состояния Б-1. Однако судьба распорядилась иначе.

К этому времени головной Пе-2 (в соответствии с приказом ПКАП № 704 от 00.12.40 г. ПБ-100 переименован rt Пе-2 – авт.) уже успешно прошел испытания, показав неплохие результаты – при полетном весе 7536 кг максимальная скорость на высоте 5100 м составила заветные 540 км/ч. потолок – 8700 м. дальность полета 1200 км. Нормальная бомбовая нагрузка – 600 кг, в перегрузку – 1000 кг.

Начиная с нового года, авиазаводы № 39 и № 22, предназначенные для серии Пе-2. стали выкатывать на летное поле продукцию. У руководства НКАП и ВВС появилась уверенность в скором решении всех технологических и организационных проблем, связанных с запуском "пешки" в крупную серию.

29 января 1941 г. свой первый полет по программе заводских испытаний совершил опытный пикирующий бомбардировщик "103" 2АМ-37 конструкции ОТБ НКВД. В это же время на 156-м авиазаводе полным ходом шла постройка улучшенного экземпляра этого самолета "ЮЗУ" 2АМ-37 – завершение работ планировалось в марте месяце.

Согласно Постановлению ГКО N? 401 от 11 октября 1940 г. максимальная скорость этих вариантов самолета "103" должна была составлять 580-600 км/ч на высоте 7000 м. нормальная бомбовая нагрузка -1000 кг (в перегрузку до 3000 кг), дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой – 2500 км. стрелково-пушечное вооружение – 2 пушки ШВАК и 5 пулеметов ШКАС.

Первые результаты заводских испытаний самолета "103" вселяли надежду, что вскоре ВВС смогут получить ударный самолет, который по своим летно-боевым данным превосходит все известные на начало 1941 г. боевые машины этого класса и полностью разрешит "задачу вооружения БИС Красной Армии фронтовыми пикирующими бомбардировщиками".

В итоге Постановлением Комитета Обороны от II февраля 1941 г. серийный выпуск Як-4 (приказом НКАП No 704 от 9.12.40 г. ББ-22 2М-105 переименован в Як-4) на авиазаводе № 81 был прекращен. Прекращался серийный выпуск и бомбардировщика Архангельского – Ар-2 2М-105. На 22-м авиазаводе прочно обосновывался пикировщик В. М. Петлякова – Пе-2.

ОСНОВНЫЕ ЛЕТ НО-ТАКТИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА СББ (согласно эскизного проекта. 1939 г.)

<